ANA国際線において忘れられてしまっている就航地を思い出してみましたので、お伝えします。
2020年度輸送計画を振り返ると
上の表は5年前の2020年1月23日の同社の国際線の輸送計画です。史上最もと言っても過言ではないくらい国際線の新規路線を計画しており、同年3月29日には第2ターミナルから国際線に乗ることができるはずでした。
当時、イスタンブール路線は開設時期はミラノとストックホルムに次いで一番遅い就航でしたが、週7便とかなり強気なようです。今は同路線は週3便であり、ハイシーズンでなければ結構空いていたりするので、やはり世界が変わったのかもしれません。
2020年4月以降はご存じのとおりです。あれから5年なんですね。失われた30年に拍車をかけるように失われた5年でした。プレミアムポイント2倍キャンペーンと副産物はありましたが、マイラーも何か変わってしまったのです。
個人的にもこの頃のブログが一番のピークだったのかもしれません。
忘れられた就航地
忘れられた就航地を地域別に思い出してみました。今回は路線と言うよりは就航地をまとめてみました。
アジア
チェンナイ(MAA)
フライトマイル 4,017マイル
チェンナイはインド南部の大都市であり、昔はマドラスと呼ばれていたところです。南アジアのデトロイトと呼ばれるようで、自動車産業やIT産業が盛んな年です。BPOと言う名の下請け企業城下町のようです。そんなところもあり、自動車産業が世界的にも大きい日本からの直行便となり、実際に運航されたものの世界中が鎖国となり現在は休止状態となっています。
世の中が元に戻り、需要もありそうで、再開しても良さそうなのですが、ムンバイでさえ、毎日運航がないので、枠はあっても赤字は出したくないと言う事なのでしょう。
ヤンゴン(RGN)
フライトマイル 2,984マイル
ヤンゴンと言う都市名で空港コードはRGNで全然違うのでありますが、こちらも名称がラングーンからヤンゴンに変わったためです。まだ、B737で飛んでいた頃(最初の半沢直樹が放送されていた頃)に一度行ったことがありますが、町中心部の高級店で食べてお腹を壊した印象がとても強く残っています。
ミャンマーの政変による影響が多いようですが、次に説明するプノンペンと同じような課題があり、未だに再開しないのでしょう。
プノンペン(PNH)
フライトマイル 2,759マイル
カンボジアの首都であるプノンペンであります。こちらもB787で運航していたのですが、鎖国となり影響が出ましたが、その後、運航を再開していたものの、現在は運航休止となっています。
ヤンゴン(ミャンマー)もプノンペン(カンボジア)もともに発展途上国であり、失われた30年の日本と比較してもと遥かに平均年収は低くなっています。昔はフルサービスキャリアしかなく、近隣の国も含めて渡航は難しかったのですが、LCCが台頭し、飛行機に乗ることもできるようになり、渡航が自由になり、LCCが当たり前の中、フルサービスキャリアは厳しいのでしょう。
もう一つはミャンマーは日本の企業も進出しており、ビジネス需要はありそうなものですが、鎖国時代に定着したテレワーク、リモート会議に食われてしまったのが考えられます。テレワークの生産性を問題視して、出勤義務化をするところもありますが、海外出張とかではものすごいコスト削減ができるのでこういう地域では如実なのかもしれません。
アメリカ
続いてはアメリカ(USA)です。
サンノゼ(SJC)
フライトマイル 5,162 マイル
サンフランシスコのベイエリアにある空港でありますが、巨大なサンフランシスコ空港(SFO)と比較するとこじんまりとした空港です。
ただ、細く長く利用されている空港でもあります。ちなみに空港の名前にはノーマン・Y・ミネタ・サンノゼ国際空港であり、日系人で初めてアメリカの長官になった人物の名がつけられています。
ANAは2013年から成田とサンノゼ間で運航し、2020年3月末からは羽田に鞍替えする予定でしたが、開設延期状態となっています。もともと運航していたので再開しても良さそうですが、まさにこの時期に台頭して時価総額が大きくなった企業のお膝元だけにITを利用した仕事スタイルでの影響を受けているのかもしれません。
一方で、LCC扱いのZIPAIRはサンノゼに現在就航しており、お金持ちが多い街のサンフランシスコの近くとは言え、利用する層は多いのでしょう。
ヨーロッパ
最後はヨーロッパです。
ウラジオストク(VVO)
フライトマイル 676 マイル
ソウルよりも那覇よりも近いヨーロッパのウラジオストクであります。ウラジオストク便は2020年3月16日に就航していますが、わずかの期間で休止となっています。
鎖国状態にあり、そうでなくなっても、その後にロシアとは鎖国状態にあるため、まさに忘れられた就航地とも言えます。もし、ロシアと鎖国状態になっていなかったら再開していたのかと言うと不明であります。
天然ガス関係で商社マンが多く利用していたのか、単価の高いキャビアを運んでいたのかよくわかりませんが、小型機前提でしたので、成長ドライバーとは言えないものの、細く長い路線だったのでしょう。
モスクワ(DME)
フライトマイル 4,664マイル
続いてはモスクワであります。近代世界史では必ず出てくる都市であり、冷戦の時代はとても大きな影響のある都市であり、現在もモスクワと言うとかなりの認知度があります。
モスクワには3つの空港があり、ドモジェドヴォ空港(DME)、 シェレメーチエヴォ国際空港(SVO)、ヴヌーコヴォ空港(VKO)です。ドモジェドヴォ空港は3つの中では国際線の乗り入れが多い空港であります。羽田国際化以前の成田のような存在です。
モスクワ便については2020年7月から開設の予定であったので、現時点では開設延期となっています。しかし、羽田からドモジェドヴォと言うのはモスクワが随分近く感じていたことでしょう。
マイル修業的には4,664マイルであり、ロシアへの入国は手続きが大変であり、あまり魅力的でありませんが、ルーブル急落でモスクワ発券アジア行き(バンコクとか有りえたかもしれませんが)があれば、手間を考えてもトライしていたかもしれません。
個人的には平和だった時代にトランジットビザでDMEとVKOを利用したのも遠い記憶です。
デュッセルドルフ(DUS)
フライトマイル 5,959マイル
デュッセルドルフはドイツの空港であり、フランクフルト、ミュンヘン、ベルリンに次ぐ利用者の多い空港です。地理的には西ドイツの首都であったボンとは60分ぐらいであり、ブリュッセル方面に乗り換えができるケルンまでは20分です。
金融・自動車産業の強いフランクフルトまでは車で230km程の距離であり、ドイツの新幹線であるICEでは70-80分でアクセスできます。
2020年の鎖国前は成田とデュッセルドルフを毎日運航していたのですが、その後は瞬間的に運航再開はしたものの、現在は運休扱いとなっています。コミナティ輸送のエセッンシャルフライトのBRU便が優先されたのでしょうか。
フライトマイルは5959(ゴクゴク)なので覚えやすくてマイル修業には良かったかもしれません。
鎖国直前のドイツ各便はフランクフルトではファーストクラス設定のある77Wが1往復が常態化しており、ミュンヘン便にも同機が設定されるぐらいでしたので、ピークだったのでしょう。
そんな中でデュッセルドルフ便は現地の人には近くて良かったのですが、フランクフルトの方がICE乗り換えでも場所によってはデュッセルドルフより良いと言うのが結論なのかもしれません。
そして、先述のとおり、狭いエコノミーで出張をするよりもリモート会議で頑張ってパフォーマンスを出して稼ぐ方が、時間的にも家計的にも肉体的も良いと言うのがあるのかもしれません。会社的にも経費(ANAにとっては収益)削減できるので良いのでしょう。
個人的にはベルリンとかに就航して欲しいところですが、現在のブランデンブルク空港の利用実態を見ると欧州内路線がほとんどで、LCCの割合も高いです。折角、4,000mと3,600mの長い滑走路があるのに宝の持ち腐れでありますが、エアラインから見ると利用客がいてこそ、マネタイズするので仕方ないのでしょう。
国策でベルリンに人が来る政策でも打たないと改善しないでしょう。それより先決事項がドイツには沢山あるからかもしれませんが。
最後に
今回は忘れられた就航地と言う事でフィーチャーしてみました。
いずれの空港も路線撤退ではなく、開設延期や運航休止となっており、枠はホールドしている状態です。2020年4月から数年間経っても再開しないのはそれ以前の世界と変わったことにより、従来モデルでは採算が見込めなくなったと言う事でしょう。
それでも、枠を持つと言う事はそれだけ重要であり、例え、強制的に運航して恒久的に採算が取れなくても持っていると切り札となるのでしょう。
言い換えると、こうした開設延期や運航休止路線を追い越して新たな新規路線は出てくるのは厳しいと言えます。整備新幹線において札幌延伸や京都延伸や西九州新幹線全通よりも早く、羽越新幹線が新規着工されることがないのと似ているかもしれません。
ただ、アメリカ本土に工場が沢山出来ると、それこそディールで既存の開設延期や運航休止をスッ飛ばして、アメリカに新たな就航地が出来るかもしれませんが。ユナイテッド縛りだとデンバー(DEN)でしょうが、DFWやBOSやANCやPHLだとサプライズかもしれません。
