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羽田新空港線(蒲蒲線)が前進で新宿・池袋のアクセスは改善するのか

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羽田空港

先日、新空港線(矢口渡~京急蒲田)整備事業(1期整備)について、大田区と東京都は、都区の費用負担割合を含む事項について合意したと言うニュースがあり、羽田空港とのアクセスについて考えてみました。

新空港線整備事業とは

新空港線で広がる鉄道ネットワーク

大田区ホームページより

新空港線整備事業とは東急多摩川線矢口渡駅付近から多摩川線を地下化し、東急蒲田地下駅、京急蒲田地下駅を通り、大鳥居駅の手前で京急空港線に乗り入れる計画であります。

JR蒲田と京急蒲田を結ぶため、蒲蒲線として認知されていますが、実際は東急の矢口駅から京急の大鳥居駅までの区間が新設される事業のようです。

大田区では同線の整備について下記の通り説明しています。

東急東横線や東京メトロ副都心線などとの相互直通運転が可能となることで、羽田空港が渋谷・新宿・池袋の都市や和光・所沢・川越などの東京圏北西部と繋がり、広域的な鉄道ネットワークが形成され、東京の国際競争力が強化されるなどの効果が期待されております。

大田区ホームページより

羽田空港に直接かつ独占(標準軌)で乗り入れている京急と東急側のネットワーク、さらに相互乗り入れしている東京メトロ・東武鉄道までの接続を想定しているようです。

このコンセプトからすると大きくメリットがあるのは東急沿線の多摩川、田園調布、自由が丘、中目黒、渋谷、新宿三丁目、池袋、小竹向原、成増、和光市、川越、所沢が乗り継ぎなしで羽田空港に行けそうであります。

田園調布、自由が丘、中目黒など高級住宅地は羽田から遠いと思っていましたが、一気に近くなりそうであります。と言っても、電車で行くかは不明ですが、鉄道は渋滞フリーなので利用は増えそうです。

また、乗り継ぎはありそうですが、六本木と恵比寿間、二子玉川の需要も取り込めそうであります。都心から山手線東側に出て、羽田に向かうのは意外とストレスがあるので、そこが改善されるかもしれません。

開業は2035年

渋谷

開業は2035年と干支が一回りするぐらい先の話であります。個人的には高齢者になり、東京にいるのか、日本にいるのか、この世にいるのかわからない時代であり、渋谷から京急蒲田駅で乗り入れて飛行機に乗れるか微妙であります。

しかし、北海道新幹線が札幌まで開通し、遅れているリニアが開通し、都心の交通も変わっているところもあり、東京、品川、新宿がどのようになっているか思うと空港アクセス線の価値観が変わっているかもしれませんが、それでも関心はありそうであります。

今回は1期整備

大田区ホームページより

注意したいのは今回は1期整備での合意であります。

1 大田区は、整備主体となる第三セクターに出資、都市鉄道利便増進事業の採択に向けた調整など、本事業を推進する主体となる。
2 東京都と大田区は、都市鉄道利便増進事業の地方負担分について補助を行う。その負担割合は、東京都が3割、大田区が7割とする。
3 大田区は、整備主体となる第三セクターとともに、本事業の事業計画の検討に当たり、事業費の圧縮に努める。
4 本事業の都市計画決定及び都市計画事業認可の後、大田区が本事業を特別区都市計画交付金制度の対象事業とすることができるよう、東京都と大田区は調整を行う。
空港アクセス利便性の向上に相互乗池で蒲田から大鳥居までの整備について、東京都と大田区は、引き続き実現に向けた関係者による協議・調整を行う
6 上記合意事項の実現に向けて、東京都と大田区は、責任を持って必要な対応を行う。

大田区ホームページより

今回の合意では路線の建設と運営は第三セクターとなり、線路の上を走る列車は東急であり、最近新線建設や被災した路線を復活させる場合に用いられるスキームである上下分離方式と言えます。

そして、都と大田区がほぼ負担する(実際には都の財布がほとんど、しかし、大田区はこのために基金を創設しおり、努力はしています)でありますが、今回は1期整備であります。

この整備はあくまで京急蒲田までであり、田園調布や自由が丘から羽田までは物理的に近くなりますが、京急蒲田で東急/京急の乗り換えは必要となり、地下から橋上駅舎までの乗り換えは必要となります。

真の意味での羽田空港に直通となるのは2期整備が完了しないと実現はしないようです。

2期整備には大きな幅の問題

東急沿線

先述のとおり、2期整備は京急蒲田より大鳥居駅手前までの京急蒲田線に接続する約2kmほどの新線工事であります。もちろん地下トンネルの工事は多額のコストは必要でありますが、それ以上に大きな課題もあります。

それは線路の幅であります。東急の線路幅はJR在来線と同じ狭軌の1,067 mmであり、京急線は新幹線と同じ標準機の1,435 mmと異なります。

一気通貫で羽田空港から渋谷以北に列車を走らせようとするとこの線路の問題が一番のネックになります。文字通り大きな溝があり、この幅を埋めないと問題は解決しません。

この課題をクリアするとなると、どちらかの会社の線路幅に合わせる、線路幅に可変できる車軸を持つ車両を開発する、相互乗り入れ区間のいずれかを3本のレールを敷設すると言うことになります。

この問題をクリアするには過去の取り組みを見ると整備新幹線が参考になると言えます。

整備新幹線はフル規格、ミニ新幹線、スーパー特急、フリーゲージトレイン、そして青函トンネルという点が多くの議論と試行錯誤が時間がかかりつつも、実証したところであります。

結果的に新幹線はフル規格での建設が主流となりつつも、ミニ新幹線では一部区間新幹線の線路幅と在来線の線路幅と併存、フリーゲージ列車は技術的に厳しい(通勤列車の速度域であれば実現可能性もあり得るかもしれませんが、京急、東急、東京メトロ、東武鉄道の各社がこのために列車を新開発するのは非効率)と言うことがわかっています。

例外的に北海道新幹線では青函トンネル建設に合わせて先行的に建設をした区間(中小国=木古内)では、最初に新幹線の線路を敷設して、それが不可となって在来線の線路を引き直して、さらに新幹線が再び通ることになると、平成時代を中心に必要不可欠となった貨物列車のため三線軌条とするくらいなので、三線軌条を相互乗り入れ区間をするのが現実的と言えます。

ではどこの区間を三線軌条するかとなると、敷設する距離が短い方が有利と言え、京急の大鳥居から羽田空港までの区間(約4.6km)に在来線幅の線路一本を往復線に敷設する方が合理的と言えます。

とは言え、自分の敷地に京急が東急のメリットのためになんで改造しないといけないとなる可能性があります。

ここはイニシャルコスト負担やレベニューシェアをどうするかを考えないかもしれません。

京急は現在、多数の車を連結して東京・千葉方面、さらに神奈川方面に独占的に輸送していますが、それがゲームチェンジすることも想定され、協議をするテーブルはあるようにも見えます。

蒲蒲線の前に開通する羽田空港アクセス線

蒲蒲線は一部では実現不可能とい人もいましたが、結果的に推進位置にありますが、不可能という意見の人の中には先行して進められている羽田空港アクセス線が大きなポイントと言えます。

羽田空港アクセス線は大きく3路線あり、東京駅から羽田空港までの東山手ルートと、新宿駅から大井町経由で羽田空港に行く西山手ルート、液状化不安の臨海地区の希望の臨海部ルート(羽田=東京テレポート=新木場)ルートがあります。いずれもJR東日本が推し路線であります。

その中で最も早く実現するとみられているのが、東山手ルートであります。同ルートは

東京駅から羽田空港まではルートの関係もあり、ノンストップとなりそうです。

東京駅からは東海道線をシェアして田町駅付近から新たに地下に建設する連絡線で東海道貨物線(大汐線)に接続し、東京貨物ターミナル内を走り、新設する羽田空港までの地下トンネルで結ぶルートとなります。

東京駅から空港までは途中停車できる施設がないこともあり、ノンストップで18分で接続できます。

東京駅から中央線快速に乗れば新宿も40分弱で行けることとなります。JRでは更なる利便を考えて、近郊線(東北、高崎、常磐)線との乗り入れも考えているようです。

これであれば蒲蒲線は渋谷あたりまでは時間的メリット、新宿は除外して、池袋から所沢、川越にメリットがありそうです。

蒲蒲線経由の新宿三丁目までの所要が40分弱であると魅力的となりますが、先行開業のメリットでどこまで覆させられるかがポイントかもしれません。

E8

個人的には現在の東北新幹線の東京駅のホームが東海道線とも接続可能な位置にあり、ミニ新幹線のノウハウを持ち、羽田空港には敷地の余裕の空間もあることを考えると、長野、高崎、宇都宮から羽田空港に直通する新幹線にしても良いのかと思います。

ミニ新幹線サイズを関東信越区間(なすの、たにがわ、あさま)をデフォルトにして羽田乗り入れにしてもいいかもしれません。

在来線と新幹線の遅延が相互に大きく影響があり、厳しいかもしれません。しかし、リニアの進捗を見て、既に新幹線基盤がある東海道新幹線の回送路線の活用という方法もあるかもしれません。信号システムや地震における脱線対策の違いの整合性の整理は必要ですが、都心区間で低速度で距離が短いと言う面は参考になるかもしれません。

さらに、リニア品川駅から羽田まで新幹線をつなげたいと最終的には東海も言うかもしれません。

最後に

tokyo

羽田空港は日本国内の玄関口のイメージでありますが、想像以上に日本と世界のゲートウエイとしての役割が重要であります。

そして、空港から日本最大の関東圏、そして、全国に人流をどのようにスムースに快適に促すかが肝であります。

運輸インフラは2-3年で実現できなく、10-15年くらいで議論して結論を出して最適解を出さないといけないので、思い切りが必要と言えます。今は議論する時期かもしれません。

今回の大田区と東京都の判断はかなり積極的であり、実現すると英断であったと振り返れるかもしれません。

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