国内では珍しいグリーン車以上の座席設定がある特急「かもめ」787系のDXグリーン車に乗車しましたので、お伝えします。
定期列車でグリーン車以上のクラス設定のある列車
日本国内の定期列車において、グリーン車(JR)以上のクラスの設定があるのは列車をまとめてみました。
東北・北海道・北陸・上越新幹線「グランクラス」
東北新幹線の新青森延伸に向けて造られた車両「E5系」の新青森方先頭車の10号車に設定されたグリーン車を超えるクラスとして、登場しています。
当初、JR東日本は構想段階ではスーパーグリーン車(仮称)として打ち出していましたが、同社のエスペラント語的なネーミングが多いことから「グランクラス」となりました。
新青森や八戸は青森空港や三沢空港と競合であり、さらに、当時想定され現実となった新函館北斗や札幌への新幹線の延伸を想定した場合、飛行機のアッパークラス、ANA「プレミアムクラス」、JAL「国内線・ファーストクラス」への対抗を早期から定着させる目的もあったのかもしれません。
シート配列は1-2配列と普通車では2-3配列の座席から見ると、かなり豪華な仕様となっています。シートの形状は飛行機では中短距離ビジネスクラス程度でありますが、当時としてはかなり革新的だったかもしれません。
今後、札幌まで360km/h運転する車両ではANAのTHE Roomのような個室や過去のカシオペアのようなラウンジの設置も想定されます。そうした方向性の中で新コロが出てきたため、着地点がどうなるかは不明です。
現在の「グランクラス」は金沢の北陸新幹線のE7系、新潟の上越新幹線(E7系)にも設定されています。
同クラスの特徴としては飛行機のアッパークラスのように食事やドリンク(アルコール含む)のサービスが付いているのが特徴とも言えます。
JR東日本・サフィール踊り子「プレミアムグリーン車」
今の時代をもっとも象徴した列車であり、サフィール踊り子はすべてクリーン車以上の編成となっています。
都内に住み、週末や短期間の休暇を豪華に過ごそうとする層向けに、それまで運行し老朽化した「スーパービュー踊り子」から置き換えとして具現化した車両であります。
車内にはラーメンなど比較的簡単に出せるメニューのあるダイニングカーがある他、グリーン個室があり、デフォルトでもグリーン車からの設定となっています。
そして、伊豆急下田方の1号車はプレミアムグリーン車となっています。シート配列は1-1配列(厳密に言うと海側から1—1-通路配列)となっています。
同列車は2020年から運用されており、今後のプレミアム列車の方向性を指針とも言える列車かもしれません。
JR九州・787系「DXグリーン車」
九州は歴史的に大都市が多く、大政奉還後もそのトレンドは変わらず、近代化にあわせて、さらに大きくなった都市も多く、九州内での移動が活発な場所でもあります。
JRが分割民営化した後も、新幹線を保有しない三島会社の中では、廃線を考えるよりも今後の将来を考えられる会社でもあったと言えます。(そうは言っても廃止や第三セクターとなった路線はありますが)
そうした中で、787系は1992年にデビューしており、デザインは水戸岡鋭治氏であり、今でも廃れない外観は今までの鉄道のデザインに影響を与えています。
787系のDXグリーン車は2005年に生まれており、それまでの個室席を撤廃して、1-2配列でシートピッチは普通のグリーン車と比較して大幅に拡大しています。
15年前のリニューアルから現在に至っていますが、当時、相当の気合を入れてリニューアルをしたこともあるのか、現在でも普通のグリーン車と比較すると古臭さがないのが特徴と言えます。
DXグリーン車・乗車記
DXはDeluxe(デラックス)の略称であり、15年も前からDXという言葉を使っており、重みがあるかもしれません。
DXグリーン車の料金は博多→長崎で2,720円であります。
シート
シートは前述のとおり1-2配列となります。かもめ号の場合、長崎に向かい佐賀を過ぎると海岸線沿いを走行するため、A席は有明海を見ることが出来ます。
今回の乗車は夕刻であったため、日没後ということもあり、車窓は期待できませんでした。
AとB席は2列席、C席は1列席となっています。始発、博多では日光による車内温度対策なのかシェードがすべて下げられています。
シェードもDXグリーン車の特徴であり、カラフルです。
シートピッチは前方だけ見ると普通ですが、長崎から反転して博多に向かうことも考えてか、後方を見ると広大であります。
リクライニングは電動式であり、15年前の鉄道としては先進的だったかもしれません。至る所に本物の木材を利用しており、古くなったと言うよりは味が出ており、かなり良い感じです。
プレミアムクラスでは上着を預かってくれますがDXグリーン車ではそのサービスがない代わりに木製堂々のハンガーがあります。
電源は肘掛と切妻下にあり、後付けかもしれませんが豪華な装備であります。
手荷物入れはすっきりしたデザインをするためか飛行機と同じようにハットラックしようとなっています。
飛行機は揺れ等の考慮から、そうしていますが、電車はオープンな方が良く、オープンながら荷物があることを目立たないようにする方が良いかもしれません。
そうすると忘れ物が多くなると言うパラドックスがあるかもしれませんが。
とにかく、経年感と言うよりもデザイン性と味わいを感じるシートであり、時間の経過をマイナスではなく、プラスと感じる空間であります。
グランクラスとかでは樹脂製の部分に傷があると時間が経っていると感じるのとは対照的と言えます。
1号車は特別な座席だらけ
長崎方に向かって、後ろは通常のグリーン車があります。グリーン車の最近のトレンドとしては2-2配列が多くなっている中で、1-2配列となっています。
しかし、シート自体はかなり経年感を感じ、DXグリーン車との格差を大きく感じます。
さらに、グリーン個室もあります。おひとり様使用でも二人分の料金支払いで利用でき、意外とコスパはあると思います。
シートはモケットですが、利用頻度が少ないのか、結構新しく感じます。室内側から施錠もかけられるため、気兼ねなく、いびきをかいて寝ることもできそうです。
デッキもさし色で深紅の扉であり、洗面台も当時としてはお洒落であり、現在でも素材による質感を感じるところであります。
ちなみに2号車以降は普通車です。JR東日本の最新特急の普通車と比較すると古く感じますが、通路までカーペットとか座席毎に設定された窓などは特別感も感じます。
長崎到着
博多を出発したのは17時過ぎでしたが、秋と言うこともあり、すぐに日没となり、ほぼ夜汽車(電車)となってしまいました。
遠くに明かりが見えたかと思うとトンネルが続き、そうした繰り返しで終着の長崎駅に到着します。
長崎駅は九州新幹線 (西九州ルート)の絶賛工事中であります。在来線は一足早く、高架化が完成し、綺麗なホームに入線となります。
ハイブリッド車両
向かいにはハイブリットのJR九州YC1系気動車が停車しています。JRの車両と言えばモかキで大きく分かれていましたが、大きな転換点かもしれません。
ハイブリッド車両ではレールに直接、前進する力をかける部分ではモーターで駆動するのが主流であり、そういう意味では電車です。
しかし、原動力は軽油のエンジン(車両によってはパンタグラフから電流を得る車両もありますが)で動いており、今は不思議な存在です。
その内、急速充電が実現して、バッテリーだけで電車として終点まで運行する車両が出で来るかもしれません。
ちなみにYCはYasashikute Chikaramochiという意味らしく、やり過ぎ感もありますが、認知してもらうにはいいかもしれません。
長崎新幹線は着々と
長崎新幹線と言うか九州新幹線 (西九州ルート)は長崎から武雄温泉まで2022年度に開業することが確定しており、フル規格(普通の新幹線車両)で開業することが確定しています。
同区間はこれまで特急かもめが走っていた海岸線ではなく、大村を経由し、嬉野温泉を経由するルートとなっています。
距離は短縮する一方で佐世保側からのアクセスと統合して合理化もあるかもしれません。しばらくは博多までの在来線特急において、国内でも随一の長大編成の特急ができるかもしれません。
武雄温泉から九州新幹線の本線(博多=鹿児島中央まで)接続とも言える新鳥栖間はその多くを入る佐賀県の意向次第となっています。
過去の全国の新幹線経緯を見ると「フル規格」が定石のようであり、あなごやどじょうになるかは厳しいかもしれません。
また、車両自体が線路幅に合わせて可変するFGTも現実性がないと言え、どうなるのか関心がありますが、フル規格に収斂するかもしれません。
しかし、フル規格となると開業が長引く可能性もあり、過去に八代駅での乗り継ぎのように、しばらくは武雄温泉駅での乗り継ぎが発生しそうです。
これだったら、博多からかもめに乗ると言う人もいそうであります。どうなるのか注目点です。
最後に
JR九州において、在来線のプライムは博多=長崎間のカモメであり、速達性を最優先にしつつも、豪華さも引き継いでいるようです。
かもめの787系編成は特別であり、DXグリーン車が設置されており、需要があるかもしれません。長崎新幹線が暫定開業した場合にはなくなることは想像それますが、それまでは比較的、リーズナブルに利用できる「グリーン車」以上のサービスを利用してみるのも良いかもしれません。
