再び、九州に上陸してJR九州完乗の旅を再開しましたので、お伝えします。今回は1日目となります。
みんなの九州北部版の二日間
1日目は博多からスタート
スタートは博多口からのスタートとなります。前回の旅で、南部九州は不通区間である肥薩線、日南線以外は全九州版で乗りつくしたので、今回は北部版で北部九州の攻略となります。まずは長崎に向かいます。
九州では随分お世話となっている885系であります。先進的なスタイルと言ってもすでに誕生から20年が経過している885系であります。今回は半室グリーン車の1号車の普通車指定席です。
機械室やトイレで囲まれた空間もアートのように演出するのは九州だけであり、東海や東日本では絶対になさそうな演出であります。
西九州新幹線が開通するとなかなか見られなくなる景色であります。かなりきついカーブをもごもご音を立てながら行くのもあと一年であります。一方で嬉野温泉が近くなると喜ぶ人もいるかもしれませんが。
長崎本線・長与支線
今日一番の完乗は長崎本線・旧線(長与支線)からとなります。諫早駅の2駅先の喜々津駅からとなりますが、運行体系は諫早が中心となっており、諫早駅で乗り換えとなります。
諫早駅は西九州新幹線の停車駅でもあり、立派な駅舎はほぼ出来上がっています。これから実際の車両が走り出すと言った感じです。
島原鉄道は諫早駅が起点でもあり、ここから島原港まで行けます。9:50発の長与経由で長崎に向かいます。長与と言うと長与千種を連想してしまうのですが、本人は大村市の出身であり、本名のようです。ここに来ないとそんなことは知らなかったことでもあります。
乗る列車はやさしくて力持ちの鉄道車両のYC1系であります。北海道や東日本のハイブリット列車と比較するとド派手なデザインであります。
車内のデザインも誰が手掛けたのかすぐにわかる車両であります。鉄道車両は水戸岡氏、国内の建築物、一部航空会社のラウンジや機内は隈氏にあまりに傾注している感じもしますが、両社とも年季が入っても、美しさは感じるのでいいと思います。
旧線はショートカットでトンネルが多い新線とは異なり、沿岸を走り、景色はいいところであります。
これでもかこれでもかと言うぐらい23.5kmの旧線は海が見えます。しかし、浦上が近づくと長崎圏内と言う感じとなり、マンションやオフィスビルが見えるようになります。
浦上駅を出発するとすぐに終点長崎駅であります。今回は乗り継ぎの時間が間もないため、正面口とも言える口は時間がかかるため、新しい玄関口でもあるコンベンションセンターである出島メッセ長崎のある方の出口にでてみます。
新幹線の駅らしいすっきりとしたデザインであり、レンガも使用されています。
まだ、建設中の部分はありますが、ほぼ完成しています。しい長崎開業を前に開業するヒルトン長崎も出口の目の前にあります。JR系のホテルの真っ青なくらいの立地であります。新幹線の一番近いホテルかもしれません。
大村線
次は長崎県内を北上します。大村線は諫早駅から佐世保線の早岐駅までの路線でありますが、長崎に大都市を結ぶ列車のため、ほとんどは長崎⇔佐世保で運転されています。
今回もYC1系であります。
一応、シーサイドライナーという快速ではありますが、大村線内はほとんど停車する区間快速であります。
YC1系はハイブリッド列車であり、ディーゼルエンジンを回転することで生み出された電力でモーターを回転させて走る列車であるため、シフトショックがなく、駅からの出発の加速は過去の気動車と比較するととてもスムースであります。
大村線は名前のとおり、大村湾沿岸を走る単線路線であります。そのため、諫早～早岐駅間はかなり海の見える路線でもあります。
海岸で休んでいた鳥が列車の往来により、飛び立つ光景も見られるところでもあります。
松原駅あたりは内陸に入りますが、その後は再び海岸線を走ります。松原駅の次の駅は千綿駅であります
海が見える駅で有名であります。四国で海が見える有名駅よりも海に近い駅であると感じます。
この後もしばらく海が見えたりしますが、乗車している人の多くはハウステンボスで下車します。一方でハウステンボスから乗車してくる人が多いのも朝から驚異であります。
そして、個人的な乗り換え地でもある早岐駅に到着します。これにて大村線も完乗となります。早岐駅では降車は少なく、長崎県内需要が多いことも実感します。博多方面となれば直行のハウステンボスを利用するので乗り換えは少ないのは理解ですが、西九州新幹線開業後の導線が気になります。
ここからは佐世保線で2駅先の有田駅を目指します。乗り継ぎ時間は本当に間もなくであります。ここからは電化区間であり、817系で移動となります。
何よりも感じたことは純電車である817系の加速がとても素晴らしいところであります。やさしくて力持ちなハイブリットを寄せつけない加速感であります。
第三セクターから西唐津を目指す
みんなの九州きっぷを利用するとなれば西唐津に行くとなれば、久保田まで行き、そこで乗り換えるのが常識でありますが、時間を考えると有田駅が本命であります。
有田駅からは松浦鉄道で伊万里駅を目指します。有田、伊万里と佐賀県では全国的に有名な場所を経由していくのが、もっとも早いルートでした。
松浦鉄道は西九州線でもあり、起点は有田駅、終点は佐世保駅であります。伊万里駅ではスイッチバックと言うか、進路方向が変わります。そもそも、列車は伊万里駅で運行が分かれるため、乗り換えとなります。
見事な有田焼の作品であります。
蔵宿駅（ぞうしゅくえき）に停車します。古いものの造形美のある駅舎であります。
佐賀県内の山間を走るというのは結構貴重な存在であります。鉄印帳マイスターは既得でありますが、全路線完乗とか設けるとマイスターの濃さも変わったことかもしれません。
そんなことを考えていると伊万里駅に到着です。松浦鉄道とJR線の間には県道が走っており、歩道橋が設置されています。何となく、兵庫県加西市北条町にある北条鉄道の北条町駅に似た構造でもあります。
筑肥線・伊万里駅からJR九州完乗再び
再び、JR線に戻り、筑肥線の西部とも言える伊万里=山本の完乗となります。黄色一色なキハ125系であります。単行であり、乗り継ぎ時間も少なかったため、混雑しており、クロスシートではなく、ロングシートであります。伊万里駅の駅名標も陶器であります。
乗っている人は観光客もローカル利用も若い人が多く、福岡のような大都市圏では車は離れていてもいらないと感じ、観光客もこれくらいの距離であればレンタカーよりも列車と思う範囲なのかもしれません。
沿線は里山に囲まれた平野を粛々と走る場所が多いです。当然、橋梁やトンネルもありますが、全国各地のローカル線と比較すると平穏な感じもします。
しばらくすると唐津線と筑肥線(西部)と交差して合流します。この後博多から直結している地下鉄として認知度のある唐津駅に到着します。
行きつく間もなく、西唐津駅行きの電車が入線します。筑肥線と唐津線の関係が良くわからなくなる区間でもあります。
西唐津駅到着です。とりあえず駅構外にでて、撮影して、再び戻ると地下鉄系の赤い列車で唐津に戻ります。
西唐津駅はほぼ車両基地機能とも言えます。福岡市営地下鉄のバックヤード機能とも言えます。
唐津線
わずか一区間の往復して、引き続き、唐津線の完乗を進めます。ここからはキハ47とローカル路線シンボリック機材であります。
しかし、後ろに接続しているのはキハ125であります。なんとも不思議なマリアージュ。
13駅と時間の割には駅が少なく、唐津からしばらく山間部を走ると水田が見えてきます。すると唐津線も終わりとなります。
唐津線の起点の久保田駅に到着です。これにて唐津線が完乗となります。今回の列車の終点である佐賀駅までは残り二区間となります。
バルーンフェスタが行われる嘉瀬川を渡ると佐賀市内もかくなります。バルーンフェスタが行われる時だけできる臨時駅のバルーンさが駅は一度降りてみたいところでもあります。
福岡県内3路線を周遊
唐津から佐賀に到着し、この日一番の乗り継ぎ時間であります。と言っても小一時間であり、JR九州の列車本数が多いと言えます。
九州の県庁所在地では一番素朴な佐賀駅でもあります。それでも高架下はお店が並び、駅ビルも隣にあったりします。
佐賀からはちょっとだけかもめを利用します。指定するほどの距離でもないため、先頭の自由席に乗車となります。885系は展望と言う程でもないですが、一応先頭の景色が見えます。
佐賀から鳥栖まであっという間であり、乗り換え時間も少しであり、地下をくぐって次の列車に急ぎます。
次は快速の門司港行きであります。接続時間は間もなく特急から快速であり、接続はバッチリです。でも、朝からこんな感じでありちょっと疲れてきます。
原田線
そして、原田駅に到着です。ここからは筑豊本線となります。電化されていない原田から桂川までの区間の完乗となります。
原田駅ではホームは0番線となり、車止めを見ることができます。
桂川行きの列車が入線してきます。ローカル感あふれるキハ47の単行であります。利用者はほぼ学生であります。
里山的な風景が続きますが、途中はアップダウンも多く、液体式気動車のエンジン音がそれを表現してくれます。
原田線内は三駅であり、筑前内野まで来ると峠を越えた感があり、桂川駅までは上穂波駅に停車し、終点桂川駅となります。
桂川駅から電化されており、篠栗線を経由して博多まで直方や新飯塚からダイレクトに列車が運行されているため、都会な雰囲気となります。
電化区間の筑豊本線+篠栗線で福北ゆたか線と言う愛称が設けられており、813系に専属のステッカーが貼られています。
後藤寺線
新飯塚駅に到着し、後藤寺線に乗り換えです。こちらはキハ40の単行となります。と言っても乗客は両手で数えられるくらいであります。日没となり、車窓はほぼなく、エンジン音だけが響きます。
短い路線であり、その昔は炭鉱から石炭を運ぶための路線であります。北海道では廃線が多い中、現存しているのは大都市が多いからなのかもしれません。
あっという間に終点の田川後藤寺に到着となります。同駅は小倉と夜明駅の中間地点な感があります。今回は大都市小倉を目指します。
日田彦山駅
本日6回目のキハであります。完乗の旅では終日気動車であることは多いですが、細かい乗り継ぎで6回も乗るのは結構珍しい経験であります。
時間はすでに19時過ぎであり、土曜日という事もあり、車内はガラガラです。夜汽車感の増す車内であります。
乗っている人は香水の香りが遠くから届くこれから出勤の人の比率が高く感じます。
日田彦山線の起点駅である城野駅に停車すると終点小倉まであとわずかであります。やっとローカル線の乗り継ぎも終了であります。
そして、小倉駅に到着となります。昔から大きな駅ですが、来るたびどこか変化しています。ちょっとだけ時間があるので外に出てみました。
本日最後の列車は最初に乗った885系であります。今日乗った特急はすべて885系といことにも。
シートはレザー仕様であり、車内では座席の回転を皆さんしており、パタンパタンと言う音が飛び交っています。
ようやく落ち着いたのでチューハイと黄金の鶏皮揚げで一杯となります。前回、おおぞらで食べたものと味は違いますが、製造はやはり都城でした。
朝乗った885系とは車内アートも異なります。こちらは林をイメージしているようです。
最後に
ほぼ12時間で再び博多駅に戻ってきました。最後は筑紫口に下車してみます。博多口とは違う味わいがありますが、こちらも賑わいが感じられ、博多駅の大きさがわかります。
今回乗した路線は下記のとおりです。
長崎本線(旧線) 喜々津 =浦上 23.5km(完乗)
大村線 諫早=早岐 47.6km(完乗)
筑肥線(西部) 伊万里=山本 25.7km
筑豊本線 原田=桂川 25.8km
後藤寺線 新飯塚=田川後藤寺 13.3km(完乗)
日田彦山線 田川後藤寺=城野30km
と約170kmの完乗でありました。一日で乗り継いだ列車も多い一日でもありました。ただし、まだ一日目であり、明日も朝から乗り継ぎの旅が控えており、ちょっと気分がふさいでしまいました。
これでJR九州の完乗率は83.9%となり、かなり進みました。
