ANAが大西洋横断便を就航する可能性はあるか

個人的な妄想で、大人の事情も無視して、記事にしてみました。戯言として読んでいただければ幸いです。

ANAの座席供給量は国内線・国際線合わせても日本一

ANAと言えば、国内線がメイン航空会社でしたが、JALの調子が悪くなってから、さまざまなところで積極的に活動し、現在では、国内・国内ともにJALを超える座席供給量を提供する航空会社となっています。2017年度の実績ではANAの方が座席供給量はJALの1.24倍となっており、中国路線が多いということを差し引いても、国際線もANAの方が使いやすいと言えます。

ANAは国際線新規就航に積極的

ANAは「ホワイトスポット」というフレーズをもとに、日本から未就航地であった都市を次々と開拓しています。例えば、ウィーンはJALもANAが就航しておらず、同じスターアライアンスのオーストリア航空の欧州ネットワークが目立たないながらも広く、時間帯もビジネス向けに最適としたタイムテーブルを構築して展開しています。

また、南インドのチェンナイやオーストラリアのパースについては、JALが就航していない路線で早期に差別化を図るべく、新規就航を表明しています。

以上からすると、JALが就航していなく、人口が多く、日本への目的地もあることながら、ANAが得意とする北米路線へ送客する路線が、同社として狙い目といえます。

今後も、そういう意味においては、アジア=北米接続ルートやカンガルールート(オーストラリアから欧米に接続するルート)はANAにとっては王道として考えているとも言えます。

従って、南米やアフリカについては、日本への需要はあっても、それ以上の需要(アジアや豪州)の喚起は厳しい面もあり、二の足を踏んでいるのかもしれません。

GDPのランキングは変わってもお金が集まる場所

ここ30年でGDPのランキングは大きく変化しています。書くまでもなく、アジアでは中国が台頭したほか、欧州ではドイツが一強となっています。

しかし、こうした状況においても、お金が集まるところはアメリカ東海岸、西海岸、イギリスなどの金融都市であり、日本の大企業のトップであれば、こうした各都市を最低、年に一度は行脚しているとも言えます。

日本の大企業のトップとなるとVIPとして扱われ、ファーストクラスで移動することも多いと言え、日欧横断や太平洋横断はファーストで移動しても、アライアンスの関係で大西洋区間はビジネスでの移動せざるを得ない状況となってしまうことがあると思います。

また、ファーストクラス利用のため、アライアンスを切り替えて高額な運賃を支払い、大西洋を横断するようなこともあるとも言えます。

資本やビジネスのグローバル化が進む中で、日本人の大西洋横断需要も増加しているのではないかと思います。北大西洋路線があっても、利用者は意外といるのではないかと思います。

当然、ファースト需要だけではペイしないので、ビジネスやエコノミーのカバーも必要ではありますが。

北米線と欧州線拡大をすると機材の運用も検討が必要となる

欧米路線にて、日本の航空会社にて、同一目的地でダブルデイリー以上を実現している路線もあります。具体的に言うと下記のとおりです。

ANA

ロサンゼルス　1日3便　(羽田1便、成田2便)

シカゴ　　　　1日2便　(羽田1便、成田1便)

ニューヨーク　1日2便　(羽田1便、成田1便)

フランクフルト1日2便　(羽田2便)

JAL

ロサンゼルス　1日2便　(成田1便、関西1便)

ニューヨーク　1日2便　(羽田1便、成田1便)

ロンドン　　　1日2便　(羽田2便)

ANAのほうが多く、ロサンゼルスは圧倒的に強いほか、フランクフルトのANA便は全便ファーストクラス設定があり、JALを凌駕していると言えます。

一方で、ワンワールドの欧州の要衝であるロンドンはJALの方が強いと言えます。さらに、アライアンスでコードシェアなどの共同事業を行っているフライトを考えるとかなりの供給数があると言えます。

一方で、座席を埋める必要があり、他のアライアンスからの顧客を奪うなどしても、限界があり、新たな需要喚起としては、以遠権フライトというのも一つの方法としてあり得るかもしれません。その場合は機材繰りもあり、ダブルデイリー以上の就航している都市でのスケジュールを調整しながら、運用を行うことが必要になってくると言えます。

スターアライアンスにはロンドンの攻略の余地がある

先述のとおり、お金が集まる都市としては、ロンドンは健在であり、EU離脱はあるもののドラスティックな変動することはないため、10年スパンでは、スターアライアンスはワンワールドの牙城であるロンドンにフライトを増やす余地はあると言えます。

そうした中で、スターアライアンスのハブではない、ロンドンは大西洋横断路線(ニューヨーク、ボストン、ワシントンDCやロサンゼルス、サンフランシスコへの需要は定常的にあると言えます。

スターアライアンスでは、ユナイテッドが大半をカバーしていますが、ロンドン線はワンワールドのブリティッシュ・エアウェイズのハブ空港であります。

逆に言うと、スターアライアンスのロンドンからの大西洋路線ネットワークはは弱く、強化の余地もあると言えます。ロンドンとロサンゼルスやサンフランシスコなどを接続するフライトはまだまだ需要はありそうです。

以遠権路線の実現性

以遠権路線とは英語ではFifth Freedomと呼ばれ、簡単に言うと自国では国や地域から第三国に飛行機を飛ばす路線の事を言います。

シンガポール航空が成田からロサンゼルスに就航しているのが良い例であります。以遠権フライトは国家間の事情や飛ばす航空会社の採算性などもあり、現状では、航空機の性能では直行便が厳しい区間や自国で航空機需要はあるものの自国に航空会社がない場合などに限られており、以遠権フライトを就航すれば儲かると言うようなものでないようです。

現在、スターアライアンス加盟航空会社で北大西洋の以遠権フライトを思い浮かべると

ニュージーランド航空　ロサンゼルス=ロンドン

シンガポール航空　ニューヨーク(JFK)=フランクフルト

など航続距離的な要因が強いと言えます。ロサンゼルスやニューヨーク、フランクフルトに東京から直行便を就航している中で、増便するのも大変な中で、大西洋路線は厳しいそうです。(残念)

最後に

今回の記事は、もうそろそろANAミリオンマイラーで100万を突破することが見え、次のミリオンマイラープログラム目標(新たなタグ狙い)を考えると、大西洋路線ができれば、ライフタイムマイルも多く貯まるかなと思い、記事にしてみました。

現実には大人の事情や採算の面で厳しいと言えますが、ディストラプションが色々な産業で起きていることからすると大西洋路線というのも新たな芽が隠れているかもしれません。