JR東海で唯一乗っていなかった東海道線に乗車しましたので、お伝えします。
東海道本線の支線
東海道本線は東京駅から神戸駅までの589.5 kmの路線であり、日本最古の鉄道路線でもあります。東京、川崎、横浜、静岡、浜松、名古屋、京都、大阪、神戸と日本の大都市を結び、JRも3社に跨る路線です。
長距離移動は新幹線に譲ってからも大都市では通勤通学の大動脈であるとともに貨物列車の大動脈であります。
そうした東海道本線ですが、支線も多く定期列車で乗車できる路線を東から整理してみました。名称は通称です。
品鶴線(品川=鶴見間)17.8km
相鉄直通線(鶴見=羽沢横浜国大)8.8km
美濃赤坂線(大垣=美濃赤坂)5.0km
新垂井線(大垣=美濃赤坂)13.8km
品鶴線は湘南新宿ラインの一部であり、新川崎や武蔵小杉駅が途中にあります。相鉄直通線は名前のとおり、相模鉄道がJRに乗り入れるために利用されている路線であります。
そして、大垣から伸びる二つの支線のうち、美濃赤坂線は文字通り、中山道の赤坂宿近くの美濃赤坂まで伸びている支線であります。運行本数が1時間1本歩かないかの路線であります。
新垂井線は支線というよりは大垣から関ヶ原方面に向かう(下り)バイパス路線という意味合いが強い線であります。その昔、大垣から関ヶ原に向かうのは勾配がきつく、時間と手間がかかっていたことから勾配の緩やかな下りの路線を新設したのが経緯のようです。
現在は同区間を走る下り特急列車と貨物列車のみが走り、JR東海の路線図にも記載されていない路線でもあります。
今回は大垣から伸びる二つの支線に乗車してみました。
美濃赤坂線
今回は大垣駅まで特急しらさぎを利用してみます。自由席は意外と乗車数が多く、隣席はいないものの、前後席には人がいる状態でした。
木曽川を渡ります。この後、岐阜駅到着後に長良川を渡ります。新幹線同様に長い橋梁を渡る区間が続きます。
大垣駅に到着となります。特急で30分と東日本で言うと、東京から大宮くらいの感覚であります。
美濃赤坂線のホームは3番線であり、西側の先に設置されています。本線から分岐する路線にありがちなホームです。
車両は313系ですが、2両編成のワンマン運転タイプです。本線の新快速のタイプとは異なり、転換しないクロスシートが設置されています。
今回は東京から名古屋と米原で乗り継ぐ、純東海切符を購入しているため、大垣から美濃赤坂まで別発券しました。運賃は190円でした。
本線と別れて支線に入ります。分岐するデルタ地帯はドッグランになりそうな公園がありました。
分岐してすぐに唯一の途中駅の荒尾駅があります。ホームの待合室には人がいましたが、列車に乗らず佇んでいました。直射日光が強いので屋外作業中の休憩だったのかもしれません。
荒尾駅を出るとすぐに終点美濃赤坂駅が見えてきます。右には貨物線の西濃鉄道の線路が見えます。
とても歴史を感じるホームが見えます。昔は貨物と人がたくさんいた光景が想像できます。
駅は無人駅ですが、とても味のある駅舎であります。映画にロケに使われそうな感じもあります。
駅を降りて周りを歩くと車止めがあり、完乗感が高まります。
旧中山道を散策
飛行機であればタッチ当たり前ですが、鉄道の場合、タッチは駅から出られない程、すぐに折り返すケースもあり、一方で次の到着先で大量の待ち時間だけが発生します。
それだとつまらないので、今回は別路線まで徒歩で移動しつつ、観光気分を感じつつ、大垣駅での待ち時間を圧縮してみました。
中山道を歩きつつ、養老鉄道の東赤坂駅に向かい、そこから大垣行に乗るというものです。
景観を重視してなのか、銀行も古い建物を利用しているようです。街道沿いは独特な雰囲気があります。
赤坂宿本陣跡と一里塚跡です。板橋宿から大津宿まで69ある中山道の宿の一つでありますが、中山道も場所により、色々と感じるところでもあります。
景観を重視し火の見やぐらがあります。川越な感じもします。
2kmちょっとですが、30℃近い気温のためか遠く感じた養老鉄道・東赤坂駅に到着です。踏切からホームまでアプローチの長い駅であります。
養老鉄道の列車が入線します。サイクルトレインとなっており、一部時間帯を除き、自転車を持ち込めます。
東赤坂からは3駅目で大垣駅に到着します。次は小一時間後に新垂井線の乗車となります。
新垂井線
こちらは普通列車が走らない路線のため、特急を利用するしかなく、一時間に一本以下となり、結局美濃赤坂線と変わらない頻度となり、両線を一気に乗車するには時間帯が限られます。
先ほどの乗った美濃赤坂線と別れるといつの間にか新垂井線に。割となだらかな台地が見えます。
水田や畑がところどころに見えるのでやはり勾配は本線下りと比較すると緩そうですこの後トンネルを一つ越えると支線はそろそろお終いです。
関ヶ原の戦の場の看板が見えると再び本線と合流となります。
本線を上から跨いで合流となります。この瞬間13.8kmの完乗となるとともにJR東海のコンプリートでもあります。
Ωループを進みに新幹線に近づいていきます。何度か東海道線で行き来していますが、この辺りが景色が一番気になるところでもあります。
新幹線に最接近しますが、残念ながら通過はありませんでした。おまけに背景の伊吹山も頂上は雲がかかっており、いまいちでした。手前のコンバインの収穫が秋らしさを感じますが。
米原駅に到着し、途中下車をしてみます。新幹線の停車駅なので、巨大な長方形駅舎を想像していると東西どちらも普通の駅舎でした。
ただし、時折耳に入ってくる、のぞみらしき通過音を聞くとただならぬ駅という感じもします。
N700Aのこだまが入線します。16両編成はやはり長いです。
京都を出発すると後は終点・新大阪までとなります。
新幹線の鳥飼車両基地が見えてきます。京都方の終端(写真右)にはN700Sが結構いたりします。そして、よく目にする新大阪方の終端(写真左)は車両がずらりと並んでいます。
この後間もなく新大阪に停車し、今回の旅は終了です。
最後に
今回の2線合計18.8kmの乗車でJR東海はすべて乗車、完乗となりました。これでJR東海は完乗となりました。
次は西に進むか北に進むかどうなるのでしょうか。
| 営業キロ | 乗車キロ | 未乗キロ | 乗車率 |
|---|---|---|---|
| 1970.8 | 1970.8 | 0 | 100.0% |
