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道央をぐるりと一周、山線、室蘭線など

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道央をぐるりと一周、JR(千歳線、函館本線(山線)、室蘭線)をしてみましたので、お伝えします。

札幌から小樽

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日本有数の都市の中心である札幌駅はここだけ見ると大都会であります。博多駅や京都、神戸駅と比較しても規模も大きく、100年後にどうなっているのか、別世界から見れたらいいものですが、そこは知る由がありません。

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30分あまりの乗車ですが、エアポートのUシートで小樽まで行きます。座席はもちろん海側のA席であります。

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天気があまりよくなく、コントラストは低いですが、その分荒波が写真を盛り上げてくれます。

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荒波を時折見ながら、ずっと海を見ていると小樽方が見えてきます。

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海を通り過ぎ、小樽市内に入ると満開の桜が見えたりもします。この時期に北海道に来ると二度桜をめでるのは特権かもしれません。

小樽駅に到着となり、対面ホームでの乗り継ぎとなります。

記事冒頭の写真のとおり、201系とH100形という気動車大国の北海道で異彩を放つ同士が並んでいます。 

小樽から倶知安

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 小樽から倶知安まではICカードエリアでもなく、ICカード清算が必要ですが、今回は一筆切符のため、そのまま列車に。

 

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 初乗車となるH100形に乗車。乗車は短い乗り継ぎ時間で出来たものの、かなり混雑しています。最初はトイレ横のロングシートで余市過ぎまで過ごすことなります。

その後は2-1配列のクロスシートの1列シートにようやく着席できます。

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Diesel Electric Carはエンジンで発電した電気でモーターを回転させて走行する列車であり、以前から技術としては存在していましたが、軽量化・小型化・信頼性向上と言う課題を近年クリアできたのか、最近は導入が進んでいるようです。
液体式の気動車と比較すると、変速ショックがなく、発車後の加速もスムースであり、加速感は電車ですが、音はエンジン全開の気動車と言った感じです。 

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 蘭島駅に停車です。この後、余市に停車して、地元の利用はかなり減少します。それとともに、山間部に入っていきます。

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建物の屋根が傾斜のついているのは積雪が多い証拠なのかもしれません。積もらないうちに下に落とさないと雪の重みで建物が傷むと言うところでしょうか。

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結構な高さのところにある銀山駅です。銀が採れたかは、わかりませんが、往年の時代にはこんな山の上でも賑わった名残を感じます。

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 倶知安が近づくにつれて、リゾート的な景色となってきます。峠道から時折見えるダイナミックな自動車の車窓も良いですが、川沿いをじっくり登坂する鉄道の車窓もなかなかであります。

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峠を越え、倶知安駅に到着です。ふと横を見ると建設中のホームらしきものがあります。

同駅は北海道新幹線駅の停車駅であり、既にホーム建設が始まっているのかと思うと、実は写真左の現在の在来線部分に新幹線ホームが高架駅でできるため、それに合わせて在来線ホームを新たに建設しているようです。

設備自体はしっかりした造りであり、10年くらいの仮設と言うようには見えません。

と言うことは倶知安駅での在来線は並行在来線としても存続する可能性が高そうです。

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倶知安はニセコへの入り口でもあり、余市や小樽とも一定の移動があるため、少なくとも山線の小樽=倶知安間は新幹線開業後も存続されそうな期待も感じます。

一方で、倶知安から長万部間は倶知安駅の南側にある道路の跨線橋が新幹線の高架橋とぶつかってしまうため、撤去すると踏切問題が生じるようであり、それが引き金で配線と言うことも想像されます。

有珠山噴火を貨物新幹線でカバーするのか、高速船でカバーするのか不明ですが、気になるところです。

一部には新幹線の倶知安駅先行開業説もあるそうですが、新千歳空港から遠い、ニセコやルスツなどは新幹線の方が便利と言う現象も起き、5年後ぐらい先行であれば、勝算はあるかもしれません。

温暖化が進み、人間も北に移り住む人が増えそうなので、こうした流れでは効果があるかもしれません。

倶知安から長万部

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倶知安到着の翌日は長万部を経由して千歳駅まで。アフターコロナとなると再び外国人で混雑する、かつ、前述のとおり、新幹線の前倒し部分開業となると、早期に廃線になってもおかしくなく、今のうちと来たのが目的でした。

しかし、日本人だけでも結構多く、ニセコあたりで降りるかと思っていると結構、終点長万部まで乗る人が多かったのは驚きです。

道内の人が日帰りや一泊で移動しているようでした。 

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着席はできたものの、通路側着席が精いっぱいであり、あまり写真の撮影はできませんでしたが、時折見える山々や川沿いの行き時の景色は二度春を味わう可能な気分でもありました。

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 蘭越駅をに停車です。峠を一つ越えて、再び、峠越えに向かう感じありますが、モーター気動車は飄々とスタートします。

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 目名峠あたりでしょうか。国道5号線とは対照的に大きなカーブを追加していきます。この辺りはトンネルもあり、カーブ独特の通過音が良く聞こえます。

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二股まで来るともうすぐ長万部であり、山線ももうすぐ終わりとなります。倶知安から2時間足らずで来たのはモーターのおかげかなと思ったりします。

有珠山が噴火していた時に山線で特急を利用した時はもっと時間が長く感じたのですが、所要が短くなったのか、加齢で時間が短くなったのか不明です。

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長万部駅近くの歩く専用の跨線橋から山線を振り返ります。大きなカーブの線路とその後ろにある春を待つ山並みのラインがとても独特であります。

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跨線橋から長万部市街を一望してみます。函館や北東北にも似た感じですが、海が近い街にも感じます。

長万部から千歳

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山線とは対照的に直線的な室蘭本線への乗車となります。

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年々ひっそりとして行く長万部駅ですが、新幹線が来ると状況が変わるのか期待したいところです。

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駅から海側に直進すると5分程で海岸にたどり着きます。室蘭側を眺めてみます。鉄路は何度も通過していますが、実際に降りて海まで来て見るのは初めてです。 

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いよいよキハ261系が入線です。青と緑とシルバーと言う印象だった北斗も261系置き換えが進んでいるのか最近ではすっかり、ホワイトと紫と黄色の印象が強くなっています。

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今回はグリーン車です。座席以外の設備は意外とシンプルなデザインとなっています。

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今回、乗車車両はキロ261-1111でありました。この車両のドア付近にはコンセントが3つ設置されており、立席利用者向けなのかもしれません。

海外から来た人が地べたに座って、スマホを弄っている姿が想像できます。

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 外装の印象は変わっても内装はダークブルーの革張りシートは変わらずです。北斗では1列席は山側、2列席は海側となります。

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 長万部を出発してしばらく室蘭方面が海沿いに見えていますが、湾曲した噴火湾沿岸を進むと後半は駒ケ岳も見えてきたりと、本当に海沿いを進む列車と言う印象であります。

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261系は振り子機能がないため、カーブでは思ったほど傾いていないのが、時折、見えます。幻の140km運転で導線を走行していたら、どんな景色だったのか想像することも二度とないでしょう。

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函館に向かう北斗号とすれ違います。新しいペイントになってから何となく、ツノメドリに感じてしまうのは私だけでしょうか。

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 室蘭の白鳥大橋が見えてきます。レインボーブリッジよりも塔高は高く、最大支間長も長く、それでいて、幅は狭いため、華奢なイメージがあります。

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 東室蘭を発車すると海岸沿いをいくつもの橋を越えていきます。 

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春先の山の景色は緑はないものの山桜が時折見えたりと、媒体でもあまり見ない景色であり新鮮であります。

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この後も海沿いを走ります。根室本線の池田を過ぎ、釧路を目指す車窓にも似ています。

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大きな煙突が見え、送電線が多くなると、北海道の電源とも言える苫小牧に到着します。ここで、室蘭本線とはお別れとなります。

ここからは千歳線となり、遠くにはきれいな山並みと時折、平原、白樺林と室蘭本線、山線とも違う景色が続きます。

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 南千歳空港手前では新千歳空港を離陸する飛行機も見えます。機材は78Mでしょうか。
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北斗の旅も南千歳で終わります。やっぱり、ツノメドリに見えてしまいます。

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石勝線の0キロ標があります。新幹線並みの駅間距離やスノーシェルターなど、ニーズが少なくても鉄道的にはレアな132.4kmは国内鉄道史に残る存在と言えます。

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この日の目的地である千歳駅まで乗り継ぎ列車が追分方から入線してきます。

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この列車は停車駅わずか、2駅であり、単車編成であります。車両はキハ150形100番台であります。停車駅二駅ではありますが、銀座線よりも長い運行区間であり、こうした運行があるのも北海道らしいところです。

定刻通りに、千歳駅に到着し、ぐるりと一周旅も終了となりました。

最後に

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今回は、新千歳空港から札幌、札幌から倶知安、そして、倶知安から千歳とぐるりと千歳線、函館本線、室蘭本線を経由してぐるりと一周してみました。
復活するであろう、インバウンド需要、新幹線開業後の並行在来線問題が生じる前に乗車してみました。

あともう一回ぐらい行く機会があれば利用してみたいところです。

今年の夏には特急ニセコ号も運転されるため、それもまたいい機会かなと感じています。 

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