横須賀線の新型車両のE235系のグリーン車に乗車しましたので、お伝えします。
山手線に次ぐE235系投入
横須賀線と総武快速線は一体運用されており、東端は君津、上総一ノ宮、成東、成田空港、鹿島神宮、西端は久里浜まで直通運転されています。
成田空港との速達タイプでは長年、エアポート成田で親しまれていた快速が走っています。もっとも、昨今の首都圏と関東のJRの普通列車では快速が少なくなっており、同線系統もそんな感じであります。
横須賀線と総武快速線ではこれまで1994年12月にE217系が導入されていました。当時は横須賀線は良いなと思っていましたが、東海道・東北・高崎系統と車の更新時期が違うだけであり、逆に昨今は横須賀線は古く感じていたくらいです。
あれから26年経過化して、2020年12月より新しい車両が投入されることになりましたが、その車両は山手線と同じE235系でありました。
1000番台としており、性能やシステム的にはほぼ同じですが、これまでの横須賀・総武快速線で運用されている15両編成と同様に11+4で分割併合できる体制にしています。
そして、普通車のシートは山手線と同じロングシートに統一されています。
複雑な首都圏ネットワーク
東海道と横須賀・総武快速線路線図(停車駅は一部省略しています)
東京、そして、首都圏(神奈川、千葉、埼玉、栃木、群馬、茨城)のJR近郊線のネットワークは毎日通勤している路線は行先で自分の乗る列車がわかるものですが、結構複雑であります。
東京と首都圏のJR近郊線(関西でいうと各駅停車ではないJR線)は大きく分けると5方面に分かれます。
それは神奈川・静岡方面の東海道線、千葉方面の総武本線、都下、山梨方面の中央線、埼玉、栃木、群馬方面の宇都宮・高崎線、茨城方面の常磐線であります。
この中で、日本ワンツーの人口を抱えると東京と神奈川と5,6位の埼玉、千葉との都県境をまたぐ移動は凄まじいものがあり、国鉄時代から元号を跨いでもなお、強化されている路線でもあります。
昭和時代には千葉と神奈川を直通させており、それが今回乗車した横須賀・総武快速線であります。墨田区の錦糸町駅と港区の品川駅までを結び、千葉方面の混雑緩和と大船以東の東海道線のバイパス的な役割を果たしていました。
その後、東京の副都心と言うか都庁が移転してからは新都心と言っても良い新宿と神奈川方面をダイレクトに接続する目的として湘南新宿ラインができました。
全くスクラッチで建設した路線ではなく、貨物線を改良した線路であり、平成らしい路線でした。
この湘南新宿ラインは名前のとおり、新宿を含めた城西の大きな街(池袋、渋谷、恵比寿)を通るのは有名でありますが、神奈川側に行くと複雑であります。
品川駅は経由せずに東海道新幹線と並走する横須賀線(貨物線)に入り、西大井、新川崎に停車して横浜に停車して、再び、横須賀線を走り、保土ヶ谷、東戸塚を経て戸塚から東海道線と並走して大船に行き、そこから横須賀線に入る系統と東海道の小田原や国府津を目指す系統があります。しかも、横須賀線系統は終点の久里浜までではなく、逗子までとなっています。
横須賀以南が単線であったり、15両の長大編成が停車できるホームがないなどありますが、京浜急行には実現できない城西の街(新宿、池袋、渋谷、恵比寿)からダイレクト接続を強みとしているように見えます。
湘南新宿ラインが成功すると多摩川を渡った場所がとても注目を浴びます。東急東横線の主要駅であり、品川・東京方も近く、既にJRの線路がある場所であります。
武蔵小杉であります。JRはこの場所に2010年に新駅を設けます。このことでこの街は大きく成長し、タワーマンションが摩天楼のように天に伸びていきます。
しかし、その摩天楼は水浸しになる経験をして、思い描く成長ができないしくじりをしますが、それでも今世紀では成功した開発かも知れません。
このように私鉄との競合や都心の大きなターミナルとダイレクトと接続させる目的で運転系統が複雑化しており、近年ではライバルであった私鉄とも相互乗り入れをしており、路線バス並みに来た列車に乗っていいのか迷う人も多いかもしれません。
E235系乗車記
今回は横須賀線の終点の久里浜駅から乗車します。と言っても、この列車に乗るため、16:47東京発の東海道線で追いかけて、途中からE235系の同車に乗り、折り返しで始発から乗った次第であります。
JRと京急の久里浜駅は400mほど離れています。一応行ってみますが、ショッピングやグルメが充実した京急側で買い物をする時間もなく、JR駅に戻ります。
久里浜駅は終点でありますが、ドアの扱いは手動であり、乗客がボタンを押して開閉するタイプであります。そのため写真のように押し忘れで開いたままの扉があったりします。
E235系グリーン車
JR近郊通勤列車最新鋭のE235系のグリーン車は気になるところでありますが、見た目はE231、233系のグリーン車とほぼ変わりません。というかE217系にも似ており、四半世紀以上変わらない姿であり、当時から完成していたと言うことかもしれません。
まずは一番乗りたくなる二階席であります。既存の普通車グリーン席と変わらない躯体であります。シート地のカラーリングはグレーと赤系と変化していますが、四半世紀を経てもあまり変化はありません。
横から見てもシートピッチの変化もなく、表紙抜けするくらいであります。それでもピカピカな車内は嬉しいですが。
大きく変化した点では情報提供装置が大画面液晶パネル化しています。これまではLEDでドット表示しており、平成デジタル感がありましたが、色々な表現で乗客に情報を意識させるようになっています。
画面が変わるごとに結構明るさが変わるので、目が行ってしまうというところがあり、注意を引き付ける点ではいいかも知れません。
通路がレッドカーペットと言うのはちっょとセレブ感があります。
そして、ここが一番のメリットかもしれませんが、グリーン車は全席にコンセントがついています。
久里浜から鹿島神宮まで全線乗る人は少なく、充電をそこまでする人はいないかもしれませんが、でもあったら嬉しい設備であります。
東海道線にE235系が投入されれば一番ですが、それ以前でも青春18きっぷで関西から関東にようやく足を踏み入れた時点でスマートフォンもバッテリも枯渇した場合に、大船か戸塚で敢えて乗り換えて充電を賄うということもできそうであります。
テーブルは十分な広さであり、ノートPCやタブレットは問題ありません。もちろん、夕方になったら、プシューも十分なスペースがあります。
今回は乗車しませんでしたが、グリーン車の一階席です。前世代のそれとあまり変わりませんが、E353系あずさのグリーン車にも通ずるところがあると何となく感じました。
最後はE235系グリーン車のダブルデッカーでない席と言うか、下に台車がある場所の平屋席であります。こちらは特急列車のような雰囲気であります。
2階席、1階席では階段があるためか、仕切り扉は有りませんが、こちらは自動ドアの仕切り扉があります。そして、天井が高く、荷物棚があるので荷物がある人はベストシートかもしれません。
その昔、電車寝台特急で583系と言うものがありましたが、電車ゆえにパンタグラフの設置が必要であり、パンタグラフが設置されている車両のその場所は高さが制限されており、通常上下三段ベッドを設置するところを二段設置し、足が地に着く下段は他の下段と料金が変わらないものの、その上の中段は通常よりも高さに余裕があるにもかかわらず、中段料金としてお得があった「パンタグラフの中段」的存在と言えます。
ただし、下に台車があり、連結部が近いことは注意したいところです。
見ていただいたように2階席、1階席、平屋席ともにシートのカラーリングが統一されているのはこれまでに見たことの景色でもあります。
JR東日本の首都圏の普通列車のグリーン車は関西の京阪のプレミアムカーなどと比較すると割高と言えます。平日は特に通勤者からたくさん課金しようという意図さえ感じます。
一方で、休日は事前購入(駅の券売機またはモバイルSuicaでスマホ画面で購入して、車内でタッチ)の場合は上限が800円であり、例えば、高崎から伊東まで乗車しても800円と言うのは結構安いかもしれません。
ただし、注意点としては沼津直通の場合、熱海以西ではモバイルSuicaでのタッチは東海エリアに入ると対応ができなくなるため、最初から駅の券売機で沼津までグリーン券を購入するか、東日本エリア走行中にクリーン席を巡回するアテンダントに沼津まで行く旨を伝えて、紙のチケットと言うかエビデンスをもらっておくことが必要です。
久里浜出発
四半世紀ぶりに降り立った久里浜駅でありますが、当時とあまり変わった印象は有りません。JRの広大な敷地が以前があるからかもしれません。
事業用の機関車がE5系塗装と言うのが気になってしまいました。青森地区で十和田湖を結ぶ路線バスがE5系と似たペイントと言うのは認知していましたが、三浦半島でこうした光景を見るのは驚きです。
ちらっと海の景色も
横須賀線の南側は何となく、近鉄の賢島までのような海岸線を走るようにも感じますが、ほとんどが内陸部に線路が敷設されており、ほとんど海は見えません。
トンネルも多く、携帯が意外とつながらないので暇な時間も多く感じます。
とは言え、横須賀駅付近では一瞬だけ海が見えますが、自然の海と言うよりは港と言った感じであります。
日本のサンディエゴとでも言うような景色であります。さすがに今の艦艇の船首には菊の紋様はないようです。
逗子駅は分割併合
逗子駅では停止や時間が4分ほどあります。これは久里浜から11両編成できた列車の後ろ(久里浜方)に4両を増結するためであります。
久里浜から15両で運転されば良さそうですが、ホームの長さが足りないためであり、最終的に需要を考えると逗子から時間をかけても増結がベストと言うことかもしれません。
逗子以南では衣笠駅では11両でもホームに収まらず前2両はホームはなく、ドアは明けられないという状態でした。
増結部分は行き来することができなくなっています。これはE系統の首都圏の通勤列車では当たり前でありますが、最新鋭のE235系ではかなり斬新な光景であります。
大船以南では結構、E235系とすれ違うことがあり、初投入から1.5年ほど経過すると、かなり増備されていることがわかります。
戸塚ジャンクション
路線図を見ると大船駅が東海道、横須賀、根岸、湘南モノレールが接続して、ターミナルのように感じるものの、東海道系と言う横須賀系と言うの乗り継ぎは戸塚の方が便利である言うのが改めて認識しました。
久里浜まで行く時に大船で2分の乗り継ぎがベストと思っていると、横浜の次の停車駅である戸塚駅の停車前アナウンスで車掌が「お乗り換えの案内です。横須賀線、鎌倉・逗子方面はこのあと降りたホーム向かいの〇番線から」とアナウンスしていました。
逆に千葉方に向かう、横須賀線も戸塚停車前に「お乗り換えの案内です。上野東京ライン上野、大宮方面、籠原行きは降りたホームの反対側〇番線から」と案内しており、大船ではそうしたことがないので、利便性を戸塚で意図的にしていると言えます。
総武線までちょっと足を延ばす
横須賀線の実際は大船と久里浜間でありますが、世間知としては東京から久里浜というイメージがあり、東京で降りようかと思ったのですが、総武線まで足を延ばしてみました。
と言っても、大昔に大深度に掘った総武快速線区間であり、錦糸町までであります。東京と錦糸町の間には新日本橋と馬喰町があります。
新日本橋は銀座線と半蔵門線、馬喰町は都営浅草線と都営新宿線と接続しています。ホームtoホームは結構離れていたりしますが、意外と便利なところにあるようです。
そんなことを考えていると魅惑の錦糸町に到着です。
快速線のホーム端っこには立ち食いがあります。都心部では改札内にはほぼないと思っていましたが、令和な時代に存在するのは意外でした。
駅ナカとして洒落たものはありますが、プラットホームにあるのはなかなか貴重であります。
錦糸町駅の南口に手で見ます。この辺りはポケモンGoのジムというかモジュールがたくさんあり、出たての頃はたくさんの人がいたものであります。ロータリーと歩道の間のフェンスに腰を下ろしてスマホとバッテリをつなげて画面に没頭している人が印象的でした。
なお、魅惑の錦糸町ですが、本日はパトロールせずに帰りました。
最後に
JR東日本の最新鋭の通勤車両であるE235系は山手線という印象があり、ホームドア越しに見る姿しか記憶にありませんでしたが、横須賀線で同シリーズに乗車すると多彩な表情があることに気づきます。
都会の砂漠をひたすらぐるぐる周るのとは違い、自然あり、並走あり、地下ホーム入線あり、分割併合ありと色々な雰囲気を出してくれます。
E235系が運用されている情報はネットで検索すると出てくるので、それを参考に乗車してみると新たな気づきがあるかもしれません。
