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シンガポール航空 シンガポール=シアトル直行便就航 22世紀まで生き残れる航空会社

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SQ  A350

シンガポール航空は2018年11月1日に、2019年9月3日より、シンガポール・チャンギ空港からシアトル・タコマ空港まで直行便を就航させる発表をしています。北米への直行便は、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューアークに継ぐ、4便目であり、長期的な戦略が感じられるため、記事にしてみました。

シアトル直行便就航

タイムスケジュール

ルートマップ

シアトル行き SQ28便はチャンギ空港を朝9:25に出発し、シアトルには同日の朝9:05にタコマ空港に到着します。

シンガポール行き SQ27便はタコマ空港を朝10:40に出発し、翌日の夕方17:30にチャンギ空港に到着します。就航当初の9月中はチャンギ発、火曜日、木曜日、土曜日、シアトル発は火曜日、木曜日、土曜日は運航日ですが、同年10月よりいずれの空港発も日曜便が追加され、週4便となります。

機材は通常のエアバスA350-900

シンガポール航空の北米ノンスップ便と言うとエアバスA350-900ULRであり、9,000マイル超を楽勝で飛べるフライトであり、シアトルまでもそうかと思うと、通常のエアバスA350-900となっています。クラスはビジネスクラスが42席、プレミアムエコノミーが24席、エコノミークラスが187席であり、他の北米3都市とは違いエコノミークラスも存在します。

しかしながら、エアバスA350-900も航続距離性能はあり、チャンギ空港とシアトル・タコマ空港間は8,071マイルあり、距離は長いですが、性能的には9,000マイルの航続距離はあり、十分と言えます。マイラーにとってはプレミアムポイントの高いプレミアムエコノミーがあれば、エコノミーがなくてもいいかもしれませんが、東南アジアからの需要を考えればエコノミークラスがあった方が搭乗率は高くなると言えます。

シンガポール航空の狙い

同社では、東南アジア、南アジア、オーストラリアと北米への高い接続性と所要時間を提供することにより、チャンギ空港のハブを強化するものであり、人口が多く、若年層が多い、東南アジアと南アジアの需要取り込みが強いと言えます。

太平洋路線の塗り替え

終戦後は良くも悪くも日本の航空業界には成長に貢献

第二次世界大戦後、日本はアメリカの占領下におかれ、その後、色々な条約により、自治権と主権は回復していますが、いまだに関東圏内にアメリカがコントロールする領空もあります。また、成田をはじめとした空港には、アメリカの航空会社が以遠権を持ち、アメリカ主導でアジアのハブとして成長し、アジア路線は日本の航空会社が担い、日本とアメリカの成長とともに航空ネットワークを成長してきたと言えますが、それが大きく変化しつつあります。

技術革新と中国・アジアの加速的成長が変化

人口においては、中国は13億、インドも13億、インドネシアが2.6億、パキスタンが約2億、バングラデシュが1.6億と日本の人口越えをしている国がアジアには多く、さらに日本とは決定的に違うのは平均年齢が違うというところです。

若くて、確率的に頭数が多い方が優秀な労働者が多く、そうしたリソースを選択する力を持っているアメリカは当然、日本よりも中国や東南アジアでのリソース確保に動いているといえます。

さらに、飛行機の技術革新も寄与しているところがあります。ミレニアムを迎える前までは、音速を越えて短時間でインターコンチネンタルフライトを可能とする方向性もありましたが、IT革命やテロや化石燃料のボラリティの高さから、燃費が良く、確実に大量の人間を運ぶ方が重視され、そうした考えから15年近く経過し、ようやくボーイング787型機やエアバス350型機が具現化され、こうした機体が東南アジアや南アジアとアメリカとの移動の時短を実現しています。

シンガポール航空の強さ

弱点を逆手に

シンガポールの国土面積は小さく、タクシーで端から端まで廻っても2万円程度で済んでしまいます。航空機においては、仲たがいしたマレーシア航空とは違い国内線需要は望めなく、国際線で食べていくしかない会社と言えます。そうした中で、地勢的なメリットを生かし、英国とその連邦であるオートラリア、ニュージーランドとの接続性を確保したのに加えて、欧州と東南アジアのルートを確保し、さらに、アジア域内でのネットワークを確保し、アジアと欧州とオセアニア臭いて強いルートを構築しています。さらに、米国との強いつながりとのある日本にも積極的に就航し、採算性は低いと想定される北米以遠権も確保し、東南・南アジアから北米需要も地道に確保しており、赤道近くの前々世紀から見ると果ての場所からこれほどの需要を創出しているのは凄いといえます。

世界が変わり地勢的に有利に

世の中は変わり、より良質な人的リソースを求め、世界中を転々としていますが、やはり人口が多く、平均年齢の若いアジアは選択肢が高いと言えます。また、インドのように数字に強い労働力もあり、金融工学や人工知能などで寄与する人材が多い地域と北米を結ぶ路線は貴重であり、総合的にシンガポール航空は強いと言えます。

シンガポール航空と同じようなバックボーンであるキャセイパシフィック航空はほぼ中国であり、中国自体がアメリカに対抗するほか、北米への移動も中国に多数存在する今ではメガキャリアと戦う必要があり、赤道直下の東南アジアではシンガポール航空の方が優位と言えます。

今回のシアトル線就航のように次の世代への布石を打っているのは近視眼ではなく、長期的な成長の考えが強く、オリンピック数年後までの日本の計画とは違いを感じます。

日本にとっては

日本の平均年齢は高いと言ってもGDPも高く、アジアにおける投資や貢献もしており、2020年にはオリンピックも控えており、先述のような日本にとって暗い時代がすぐに到来するとは言えませんが、じわりじわりと暗い時代むかっているとも言えます。

日本はそもそも地勢的に海に囲まれ、海岸線の距離も長く、降水量も多く、四季もあり、世界から独立した存在としても、経済と文化がそれなりに繁栄した場所であり、江戸時代までを振り返れば鎖国したとはいえ、全平均では、決して豪華とは言えないものの、四季を愛でたり、それぞれの階級での娯楽があり、エコシステムは全世界と比較しても優れていたとも言えます。

世界200の国と並ぶと

強い国の要素として考えられるのは、人口、資本、領土の広さ、海洋などがあり、日本はそれを考えると劣位でもあり、期待もあり、何とも言えないポジションと言えます。

航空会社としては

日本を代表する航空会社はJALとANAであり、前者の方が認知度はありますが、後者も実績もあり、世界的にはそれなりの位置がありますが、世界の見方はモメンタムが優位であり、やはり現時点で頑張っているキャリアが目立ち、シンガポール航空のような技術革新と時代の変化をうまく取り入れた事例はとてもポジティブといえます。

アセットがあってもこうした時機をみた政策をしないと22世紀には衰退しているかもしれません。もしかしたら、22世紀には国内線ではSQの子会社が国内線のメインキャリアということも考えられるかもしれません。

日本でもSDGsのような長期的な視点での企業の在り方がようやく定着しつつありますが、もともと代々継続することを得意とした考えをもとに企業経営も構築した方が良いと言えます。

最後に

シアトル

マイラーとしては短期的にはシアトル線のシンガポール航空と日本のキャリアとのキャンペーンの対抗具合が気になる一方で、日本の航空会社が勝つための選択肢がなく、長期的には経営体力が脆弱化するのが気になるところが気になります。とはいえ、こうした事とは別にマイラーとして、チャンギ=シアトル間で一番良いプレミアムポイントを探すのは今を生きる我々にはいいかもしれません。

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