「新しい成田空港」構想をご存知でしょうか。単なるターミナルの改修にとどまらず、滑走路の増設から「ワンターミナル」への集約まで、これまでの成田の常識を根底から覆す壮大なプロジェクトが動き出しています。
アジアのハブ空港争いが激化する中、ライバルである仁川（韓国）や北京（中国）にどう立ち向かうのか。2029年の滑走路完成を皮切りに進む、この「第2の開港」とも言える全貌と、解決すべき課題について深掘りします。
「新しい成田空港」構想とは
「新しい成田空港」構想は、成田国際空港の機能を根本から刷新し、世界最高水準の国際ハブ空港へと進化させるための壮大なプロジェクトです。2020年代後半から本格的な動きが始まっています。
この構想の核となるのは、「ワンターミナル（集約型ターミナル）」への再構築であり、現在、第1から第3まで分散している旅客ターミナルを一つに集約し、乗り継ぎの利便性を劇的に向上させます。新ターミナルは2030年代前半の供用開始を目指しており、延べ床面積は約100万平方メートル規模、固定ゲート数は約100個に及ぶ計画です。
構想を支える主な柱は以下の4点です。
▶ 1. 施設・機能の抜本的強化
▶ 2. 鉄道・道路アクセスの改善
▶ 3. デジタルと自動化の導入
▶ 4. 地域との一体的発展（エアポートシティ）
こうしてみると、かつて新東京国際空港としてスタートして、成田国際空港となったNRTが再び新成田国際空港と名称変更しても、それはふさわしいと言えるかもしれません。
最も早く完成を目指している滑走路整備事業
このなかで、最も早い時期に完成を目指しているのが滑走路整備事業であり、2029年3月までとあと、3年で完成を目指しています。
滑走路整備事業
成田国際空港では、現在の2本運用からさらなる拡張を目指し、以下の計画を進行中。
- 現状： A滑走路(4,000m)とB滑走路(2,500m)の2本運用
- 新設計画： B滑走路の南側にC滑走路(3,500m)を増設
- 延伸計画： B滑走路を北側に1,000m延伸
- 目標： 2029年3月までの完成を目指し着工中
夜間飛行制限の変更
航空需要への対応と地域環境への配慮を両立し、運用時間の変更
- 実施中： 2019年冬ダイヤよりA滑走路の制限を変更済み
- C滑走路供用後： 滑走路ごとに運用時間を変える「スライド運用」を導入
- 運用時間： 5時00分〜0時30分に変更予定（静穏時間7時間を確保）
滑走路の増設に加えて、夜間飛行制限の変更(現行:午前6時〜午後11時)から(午前5時〜翌午前0時)まで拡大される予定にです。これらにより、年間発着枠を約30万回から 50万回に、1時間あたり発着数を68回から98回に増やす予定です。
| 空港名 | 滑走路 | 発着枠 | 旅客能力 |
|---|---|---|---|
| 羽田 (HND) | 4本 (最大3,360m) | 約48.6万回 | 約9,000万人 |
| 仁川 (ICN) | 4本 (最大4,000m) | 約60万回 | 1億600万人 |
| 北京大興 (PKX) | 4本 (最大3,800m) | 約62万回 | 約1億人 |
仁川は「第4段階拡張」が完了し、4,000m級滑走路を含む最強のインフラへ。北京大興は発着数でトップを走り、将来的に7本体制を目指す圧倒的ポテンシャルを維持しています。
羽田と成田をあわせると同じ都市でみれば、キャパはそこそこありますが、羽田は国内線が多く、国際線としては、ソウル仁川の背中を追いかけているようであり、3,500m×2、4,000mの新しい成田空港とあわせて、TYOを1＋1を2以上にしていく必要性を感じます。
滑走路完成時にキャパをフル活用できるか
空港の将来予測データ
■ 旅客数（約2倍増）
4,000万人
7,500万人
■ 貨物取扱量（約1.5倍増）
200万トン
300万トン
新しい空港構想では、ステップとしては以下のとおりです。
✈️ 新しい成田空港へのステップ
滑走路増設等の完了時
- C滑走路等の整備で処理能力が大幅向上
- 新ターミナル東側と新駅の整備に着手
新ターミナルビル供用開始
- 新ターミナルの半分と新駅がオープン
- 第1ターミナル駅は閉鎖へ
- T2・T3と暫定コンコースで接続
本館機能を集約
- 全てのチェックイン・入国審査機能を新ターミナルへ集約
状況に応じて増築
- 旧T1跡地に本館やコンコースを順次増築
※成田国際空港株式会社 公表資料より作成
【画像で確認】 ✈️ 新しい成田空港へのステップを開く
※画像をクリックすると拡大してご覧いただけます
ワンターミナルまでの道のりとしては、まず滑走路の増設(2029年3月末)からスタートして、2030年前半に新ターミナルと鉄道新駅の供用開始、その後にすべてを新ターミナルに移設して、ワンターミナル化し、その後はコンコースを順次増築していくこととなります。
滑走路は3.5kmもあり、離発着用の地上設備の建築等もあります。さらに、東関東自動車道と交差する部分にボックスカルバートを設置して立体交差化するなど、大規模工事でありますが、新幹線やリニアの建設と違い、巨大な岩塊や水源地問題はほぼなく、鉄骨などの建設資材も少なく、とび職等の専門人材も少ないので、現在の予定通りか、遅れても大幅に遅れることはないと想定されます。
しかし、その後の新ターミナル建設が正念場です。巨大な建造物の建築、地下空間への鉄路敷設、駅の新設。ベルリン・ブランデンブルク空港の開港が大幅に遅れた例を見ても、空港特有のシステム構築は容易ではありません。
滑走路増設から5年以内に、新ターミナルの一期工事、システムの立ち上げ、鉄道新駅の開業ができるか。さらに鉄道については、ターミナル地下に駅ができても、線路容量の拡張（複線化、複々線化）がないと、都心への送客が現行と変わらないことになってしまいます。
そうなれば、飛行機は沖止めでなんとか離発着させても、入国や鉄道アクセスがキャパオーバーとなり、今よりも混雑するか、あるいは滑走路のキャパをフルに発揮できない「宝の持ち腐れ」状態が続いてしまいます。そうした事態を避けるためにも、国や事業者が戦略的に後押ししていくことが不可欠です。
国としても韓国や中国に劣後にならないように戦略的に後押しして行けば、その限りではないでしょう。
最後に
滑走路という「器」ができても、それを活かす「システム」や「アクセス」が追いつかなければ、せっかくの投資も「宝の持ち腐れ」になりかねません。
「新しい成田空港」への道程は、まさに時間との戦いです。2030年代に向けたタイトなスケジュールの中で、いかに迅速かつ戦略的にインフラを整えていけるか。国や事業者の手腕はもちろん、私たち利用者も、この巨大プロジェクトが日本の国際競争力をどう変えていくのかを注視していく必要があります。
かつて、400年前に徳川家康が切り拓いた関東平野。家康は風水という「目に見えない設計図」を駆使しながら都市の礎を築き、その果実が現在の首都圏の繁栄に繋がっています。
私たちは今、先人の遺産に甘んじるのではなく、次の数百年を支える新たな礎を築くべき時に立っています。成田空港の再構築が、未来の日本を支える「現代の国づくり」として、大胆かつ適時に進展していくことを切に願います。たまには成田空港を使おうかな。
