サンライズの後継が出てくる前にJR東日本が何と夜行列車を誕生させるというサプライズがあり、その驚きが鎮まる前に感想を書いてみました。
新たなる夜行特急列車
車両編成としてはすべてグリーン車であり、車端の1号車と10号車はプレミアムグリーン車であり、サフィール踊り子ですべてグリーン車編成を成功させている会社だけあり、ノウハウがあるのでしょう。
驚いたのがサフィール踊り子が8両編成なのに対して今回はE657系の既存からの改装と言えども10両編成を充当するところであります。583系の12両編成には及ばないものの、座席グリーン車や食堂車がない編成ですべて個室設定とはなかなか勇気のいる設定と言えるかもしれません。一応、1両はラウンジカー兼売店にしているようですが。
まあ、高級であればあるほどすぐに予約・完売となるので、そうしているのかもしれません。不動産や駅ナカや決済事業で収入は入ってくるので、ある意味、広告・看板的な車両とも言えますが。
デザインはグループ会社のJR 東日本建築設計が手掛けていると言う事であり、何となく高輪ゲートウェイシティのビルのインテリアに似ていると感じてしまいます。
白を基調としていて、木材が多用されているほか、曲線が多い印象であり、高輪ゲートウェイシティまんまにも感じてしまいます。
まだ開業していない、サウスのJWマリオットはどうなるかわかりませんが、Newmanなどはまだ準備中ですが、丸みのデザインが多い感じがします。
隈研にあまりに頼ってしまうとANAプレミアムクラスと似てしまい、秋田からプレミアムクラスに乗る人との差別化がと言う懸念はあるのかあるのかわかりませんが。秋田発ANA便に隈研のシートの機材が入るのはレアではありますが。
基本的には夜行列車であり、ムーンライトの豪華版であり、火力または電気熱で調理した食事が提供はされず、車内の売店(無人の可能性も)や駅ナカで買ったものを食べる感じであります。それはそれで良いのですが、飛行機の機内食のような印象は残らないでしょう。まあ、飛行機の機内食も基本的には地上で調理され、高度37,000フィートの電子レンジで温められているだけですが、それでも陶器の皿に盛られて、CAさんが持って来られるので記憶に残るところです。
そうした事がなくても、駅の売店で日本酒とつまみを買って、浴衣はないと思いますが、扉(当時はカーテン)を閉めて、プライベートになり、酒をかっくらって寝落ちてしまえば、昭和な寝台旅情は十分に味わえると言えます。
新幹線では味わえない、踏切の音や何処かわからない停車駅の景色とかも寝台旅情と言えます。なによりも夜行なので夜明けをどこかで感じられるのは、新幹線では冬の始発でもない限りはなく、寝台ならではと言うか長距離国際線(深夜発だと一度も太陽も観ないケースもありますが)の雰囲気を感じしまいます。
間合い運用はあるのか
今回の発表では、E657編成の1編成を夜行列車に改装して運用すると言う事で、毎日1往復と言うのは厳しそうであり、常磐線や東北本線の単純往復であれば、何とか週5ぐらいはできそうですが、奥羽本線や羽越線、上越線にでも入ると、天候の影響もあり、玉突きのように遅延が発生してしまうので、週末や週3便ぐらいで北東北に行くのか新潟に行くと言う事になりそうです。
東北であれば、往年のエース寝台列車の"ゆうづる"や"はくつる"をマネつつも、夕方早めに出発して青森あたりには正午くぐらいに到着と言う、当時の特急の所要時間争いとは別世界かもしれません。当時とは違い、最速を競うのではなく、従業員の確保や広い座席スペースで利用者に満足感を与えることが一義と国鉄とは思想は真逆に位置していえるでしょう。
新潟方面であれば、ムーンライトえちごのリプレイのように新宿(JR東日本の2027年となれば再開発肝入りの品川始発)から交直流を生かして秋田まで行くかもしれません。高崎には1時過ぎ、新潟には早朝と言う伝統のダイヤを活用しつつも、村上から先、秋田まで行くのもロマンがあります。
寝台列車と言うか夜行列車の場合、目的地に到着するのは早朝から昼であり、復路の出発までの夕方までは、昼寝をしているか、昼間に運用されるかとなりそうですが、青森に昼ぐらいに到着してその日の夕方に折り返すとなると青森であれば、青森派出所で昼寝、秋田であれば秋田総合車両センターとなりそうです。むかし、583系が津軽線にて学生の帰宅運用に入っていたことはさすがにしないと思いますが。
そして東京に戻れば、高輪ゲートウェイあたりで昼寝となるかもしれません。サンライズも高輪ゲートウェイあたりで早寝遅起きしているので、並んで昼寝となるかもしれません。ダブることなく、サンライズ引退とならないことを祈るばかりではありますが。
JR東日本のことなので、東京で余裕があれば、リゾート・ナップ踊り子とかで昼間の運用をする可能性もなんとなく思います。平日の疲れを土曜日の朝の列車で昼寝して、着いたら午後から観光と夜は温泉や食事で夜遅くまで記憶に残る旅としては良いかもしれません。
最後に
先日、16時前に競馬中継番組を見ていたら、株主総会も終わったことからスポンサーが戻って来たのか、エンディングにてJRAのマークが出てきたのですが、いつもは「主催はJRA、日本中央競馬会でした」と締めくくるところを、若いアナウンサーの声で「この番組はJRA、日本中央競馬会の提供でお送りしました」と変化していました。長年続いた堺アナの声が消滅してしまいました。日曜日で生き残っているのは森本毅郎のみとなってしまいました。
これにて堺アナウンサーの声はE/H系の新幹線と東日本旅客鉄道の特急列車でしか聞くことができなくなってしまいました。
今回のブルーE657系は2027年運行であり、普通のサラリーマンではもうリタイアしている年柄ではありますが、是非、堺アナの車内放送を残して欲しいところでもあります。
さて、E657系がうまくいけば、E583系と言うのもあるのかもしれないので、あと10年ぐらいは注目な話であり、実現するとなれば、2040年ぐらいとなりそうです。まあ、チケットをとれるか先の話ですが、気になるところです。
夜行特急と言うとブルートレインが反射的に想起されますが、深夜特急みたいな人生を変えるような体験も想起されるところであり、事業的には儲かるかは別として、マーケティング的にはメリットはあるとしてこうした車両を回収するのかもしれません。
事業運営と言うよりは会社自体のブランディングや広告効果をするぐらいの基盤があるのはさすが、首都圏で本業や決済事業をしていると言う事が伺えます。
さらに、山手線や都心部に不動産を確保し、人口減ながらも首都圏と東京で事業運営をし、本業以外のビジネスもマネタイズしてきているからこそ、出来る事業なのかもしれません。そういう意味では、新幹線の運行トラブルが多いところではありますが、本業疎かと言われるくらい、非鉄道ビジネスが大きくなりすぎているのもあるかのもしれません。
