羽田空港は現在、2030年代の完成を見据えた「ターミナル再編」と「アクセス強化」という2つの大きな柱を中心に、大規模な機能強化を進めています。そこで、今回は2026年現在の進捗状況と、今後の主要な拡張計画をまとめてみました。
羽田空港の機能強化・拡張計画の概要
羽田空港の現在の拡張計画は、単なる面積の拡大ではなく、「国内線と国際線のシームレスな接続」および「公共交通機関の利便性向上」を目的としています。主要なプロジェクトは以下の通りです。供用開始の時期の早い順からまとめてみました。
上図のピンク色がターミナル自体の拡張計画、緑色がアクセス鉄道の計画となっています。全体として、拡張計画は第1ターミナルと第2ターミナルがメインとなっています。
第1ターミナル 北側サテライト施設（2026年夏 供用開始予定）
日本空港ビルデングニュースリリースより
第1ターミナル（主にJAL、スカイマークなどが使用）では、エプロン（駐機場）の老朽化に伴う改修工事が必要となっています。その際のゲート不足を補い、かつ将来の需要拡大に対応するため、北側に新たなサテライト施設が建設されています。グーグルアースは1年半ぐらい前なので建物は有りませんが、整地して茶色い地肌が見えている辺りが拡張するエリアです。
Google Earthより(2024年10月24日撮影なので少し古いです) 北←
構造的特徴としては、 地上3階建てで、羽田空港では初となる「木造・鉄骨ハイブリッド構造」を採用しています。2階以上の構造体に国産木材を多用し、環境負荷の低減（建設時のCO2削減）を図りつつ、自然の温もりのある空間を演出します。
日本空港ビルデングニュースリリースより
設備は6つの駐機スポットを備え、すべて搭乗橋（PBB）で接続されます。これにより、現在はバス移動を余儀なくされている沖合スポットの利用を減らし、利便性を向上させます。
環境対策としては、 太陽光発電や断熱性能の強化により「ZEB Oriented」認証を取得予定で、持続可能な空港運営のモデルケースとなります。
後述しますが、JR羽田空港アクセス線(仮称)が出来ると駅から最も遠いエリアになるのではないかと思います。
第2ターミナル サテライトの延伸（2027年春 予定）
第2ターミナル（主にANAが使用）では、2025年に本館とサテライト（別棟）が歩行通路で接続され、47-52番ゲートがつながりましたが、さらなる拡張が計画されています。
計画内容としては、既存のサテライト施設の北端の47番ゲートからさらに401/402番スポットの中間あたりまで北側へ延伸し、固定ゲートを増設します。これにより、新たなゲートに余裕ができ、第2ターミナルにおける国際線と国内線のハイブリッド運用能力をさらに高め、南ピア66番ゲート以降は完全国際線にして、ANAの国際線増便に対応する体制を整えるようです。
Google Earthより 北←
どんどん北に延びることで最北端となるであろう401/402スポットあたりは保安検査場から1kmぐらいも歩く事となります。京急線やJR線の駅からは相当離れている事でしょう。新たに保安検査場を設置することも検討されているようですが、北側のどこに設置することになるのでしょうか。
第1・第2ターミナルの接続と人工地盤（2030年代）
国土交通省資料より
羽田空港の将来像において最も大きな変革となるのが、現在、実質分離している第1ターミナルと第2ターミナルの物理的な接続です。
場所は以下のとおりです。
Google Earthより 北←
第2ターミナル国際線エリアのANAラウンジなどがある建屋あたりから第1ターミナルの南ウイングの1-7番ゲートを包み込む形で接続されます。かなり大掛かりなプロジェクトです。
人工地盤の整備
両ターミナルの間に位置する首都高速道路や駐車場の上空に、巨大な人工地盤を建設します。この上にはゲートを設置し、更なる航空機の駐機が可能となります。土木工事なので、人材確保等で計画通り進むのか懸念があるところでもあります。
ANAとJALともにこの辺りは国際線エリアとすると想定され、ANAは先述の第2ターミナル サテライトの延伸と相まって、余裕のできたゲートを活用して国際線を集約し、JALも第3ターミナルから国際線の引っ越しが想定されます。まあ、あまりないと思いますが、ANAとJALの際際乗り継ぎは便利となりそうです。
再編構想
以上のように、この接続により、現在は第3ターミナル（旧国際線ターミナル）に分散している国際線機能を、JALは第1側、ANAは第2側へとそれぞれ集約させる構想となります。
これが実現すれば、国内線と国際線の乗り継ぎ時間は劇的に短縮され、日本人の羽田での乗り継ぎがJALでもANAでも乗り継ぎが良くなることとなります。外国のキャリアだけ第3ターミナルに寄せるのは何ともと言う感じですが、インバウンド客も日系キャリアを利用することは日本人としては良いことでもあります。
令和の鉄道アクセス改善（2031年度）
そして、空港敷地外のインフラとしては、東日本旅客鉄道による「羽田空港アクセス線（仮称）」の建設が最大の注目点であります。
目下、建設が進められているのは東山手ルートと言われるルートであります。東京駅から東海道線を走り、田町駅付近(田町駅には停車せず)で地下トンネルを一瞬潜り、大汐線（現在休止中）に入り、東京貨物ターミナルから空港地下まで新線を建設し、東京駅と羽田空港を約18分で直結するルートです。
停車駅は東京-新橋-羽田空港新駅(仮称)の模様であり、東京以北は高崎、宇都宮、常磐線に直通すると見られています。そうすると、東京駅はもちろん、上野、日暮里、赤羽、北千住、埼玉南部、千葉南部からのアクセスが全て1時間以内となります。大宮から札幌まで北海道新幹線が開通した場合、どちらが早いかと言うのがさらに議論となりそうです。
進捗状況としては、2026年現在は、空港敷地内でのシールドトンネル掘削に向けた縦坑工事などが本格化しています。開業すれば、東北・上信越方面からの新幹線利用者にとって、東京駅経由の乗り換えが大幅に簡略化されます。
副次的には現在、山手線・京浜東北線の東京と浜松町駅間の混雑が緩和され、丸の内・日本橋エリアと品川エリアとの利用が活性化しそうでもあります。
Google Earthより 北←
羽田空港での駅は第2ターミナル寄りにあるP3駐車場の西側の地下に建設される予定です。ホームは最大幅員約12m、延長約310mの島式 1 面 2 線であり、駅舎はJRホーム南端となり、京急線の第2ターミナル側改札とモノレール羽田空港第2ターミナル付近に建設される予定となっています。国際線利用や国内幹線の接岸が多いゲート利用には、都心からの移動時間短縮と相まって近くて便利となりそうです。
グーグルアースのとおり、駅舎と一番反対側(東京方)の車両から降り、先述の第2ターミナルの北側に延長される最北端のゲートまで行くとなると、かなりの大回りで2km近く歩くこととなりそうです。
ホームの北端に北口改札(出来る頃には無人対応でも十分かも)を設置し、羽田エクセルホテル東急の北側にある建物まで歩道橋か地下歩道で結び、建物内を改修して保安検査場を設置すると第2ターミナル40-50番台のアクセスは改善するかもしれません。第1ターミナル側にもそれを造る場合、歩道延長は長いですが、同様にすると北側に延長するゲート利用には時短となるでしょう。
最後に
今回は2026年現在の羽田空港の拡張計画をまとめてみました。第2ターミナルと第1ターミナル単体での拡張計画は進んでおり、第1ターミナルでは2026年中には利用できることでしょう。そして、2030年代には第1と第2ターミナルが南側で接続され、首都高の上には人工地盤で飛行機も駐機できるようになる計画です。
その頃には飛行機の搭乗方法や入出国方法もさらに変化しており、どんな空港シーンがとなるのか楽しみでもあります。
そして、第3のアクセス鉄道として、2031年度にJR東日本が羽田空港に乗り入れとなる予定です。上野東京ラインもかなり開業まで時間がかかったので計画通り行くか不明ですが、ここは計画通りに期待したいところです。
乗り換えが多く、近くて遠い、混んでいるイメージの羽田空港ですが、2030年前半の景色は随分変化していることでしょう。
