羽田空港（東京国際空港:HND）の沖合に、ひときわ異彩を放つ滑走路が浮かんでいます。2010年に供用を開始した「D滑走路（RWY05/23）」です。
24時間ひっきりなしに航空機が行き交うメガ空港・羽田において、発着容量を大幅に拡大する立役者となったこの滑走路は、現代土木工学の結晶とも呼ばれています。しかし同時に、その特殊すぎる構造ゆえに、航空ファンや技術者の間では常にその「足元」の頑健性が議論の対象となってきました。
昨今、羽田空港D滑走路を飛び立つ航空機において、離陸時にタイヤがバースト（破裂）する運航トラブルのニュースが世間を騒がせました。特にJAL機やスカイマーク（SKY）機といった、羽田を拠点とする主要キャリアの機体が相次いでタイヤトラブルに見舞われた際、多くの人が一つの疑問を抱いたはずです。
「もしかして、あの特殊な構造を持つD滑走路の『つなぎ目』が、タイヤに悪影響を与えているのではないか？」
今回は、D滑走路の驚くべきハイブリッド構造を解き明かし、懸念されるタイヤバーストと「つなぎ目」の因果関係、そしてこの過酷な構造を実現するために世界でお手本となった「マディラ空港」の驚異的なテクノロジーと知られざるこぼれ話まで、お伝えします。
- 羽田空港D滑走路の異形なる構造
- 昨今のタイヤバースト事例と「つなぎ目」の懸念
- 受け継がれた技術 ── マディラ空港(FNC)の実績
- こぼれ話 : スーパースターの名を冠した空港
- 技術のバトンがつなぐ空の安全
- 最後に
羽田空港D滑走路の異形なる構造
世界初「埋立」と「桟橋」のハイブリッド
羽田空港にある4本の滑走路（A、B、C、D）のうち、最後に建設されたD滑走路は、全長3,120メートルを誇ります。一見すると他の滑走路と同じ滑らかなアスファルトの路面が広がっているように見えますが、その下部は世界に類を見ない「ハイブリッド構造」で造られています。
具体的には、滑走路の約3分の2（川から遠い側）が従来の海砂や土砂で固められた「埋立部」であり、残り約3分の1（多摩川河口側）が海中に無数の鋼鉄の杭を打ち込んで造られた「桟橋（さんばし）部」となっています。1本の滑走路の中に、全く異なる2つの土木構造が同居しているのです。
なぜ、これほどまでに複雑で、建設コストも跳ね上がる異形の構造を採用しなければならなかったのでしょうか。そこには、羽田空港が直面した「環境保護」と「治水」という極めて厳しい国土交通省の制約条件がありました。
多摩川を塞いではいけないという宿命
D滑走路が計画された場所は、一級河川である多摩川の河口の真ん前でした。
もし、3,000メートルを超える滑走路のすべてを従来通りの「埋め立て」で造ってしまうと、多摩川の河口を巨大な土砂の壁で塞いでしまうことになります。これは、大雨や台風が襲来した際、多摩川の水が海へ流れ出るのをせき止め、川を逆流させて東京や神奈川の臨海部・沿岸地域に未曾有大洪水を引き起こす危険（治水上の問題）を意味していました。
川の流れを絶対に遮ってはならない、しかし、滑走路を造る土地はそこにしかない。
この無理難題を解決するために編み出されたのが、「水が下を自由に通り抜けられる構造」、すなわち桟橋構造でした。
多摩川の流れがぶつかるエリアには、直径約1.6メートルから2.4メートルにも及ぶ巨大な鋼管杭を海底の硬い支持層まで深く打ち込み、その上にジャングルジムのような強固な鉄の骨組み（鋼製ジャケット）を載せます。このジャケットの上にコンクリートの床版を敷き詰めて滑走路とすることで、川の水は滑走路の下を何事もなかったかのように通り抜けて海へと注ぐことができるようになりました。
さらに、この桟橋の下は適度に日光が遮られるため、魚たちの絶好の隠れ家となり、多摩川河口の豊かな生態系を守る「人工の藻場」としての機能も兼ね備えています。環境調和型インフラとしての側面も持つ、日本の土木技術の意地が生んだ傑作なのです。
昨今のタイヤバースト事例と「つなぎ目」の懸念
羽田を震撼させたJAL・スカイマーク機のトラブル
近年、このD滑走路からの離陸時、あるいは着陸・地上移動時に発生したJAL機やスカイマーク機のタイヤバースト（またはパンクに伴うトラブル）の事例は、航空関係者に緊張を走らせました。
航空機が時速200kmから300kmという猛烈な速度で滑走する離陸時、あるいは数百トンという機体重量がのしかかる接地時、タイヤには想像を絶する負荷（高熱と衝撃）がかかります。
タイヤバーストで機体が全損して、乗員乗客が全員犠牲となった事故もあり、高速道路でタイヤバーストに遭遇するのも相当怖いですが、それとは比にならないリスクと言えます。
さらに、ここでタイヤがバーストすると、単にその機体が安全に停止できるかという問題だけにとどまりません。
破裂したタイヤの硬質なゴム片や、内部のワイヤーが滑走路上に広範囲に飛散します。これは航空業界で「FOD（Foreign Object Debris：異物）」と呼ばれ、後続の離着陸機がそれを踏めば、今度はその機体が大事故を起こしかねません。そのため、タイヤバーストが発生すると、空港管理者は即座にその滑走路を閉鎖し、目視と特殊車両による総点検・清掃を行わなければなりません。
特にD滑走路はターミナルから遠く離れた沖合（連絡橋を渡った先）にあるため、自走不能になった機体を大型牽引車でターミナルまで移動させるだけでも1〜2時間を要します。1本の滑走路閉鎖がドミノ倒しのように羽田全体のダイヤを狂わせ、大規模な遅延や欠航、目的地変更（ダイバート）を引き起こす運航トラブルへと発展するのです。
構造的弱点「不同沈下」とタイヤへの衝撃
これら昨今のバースト事例を受け、まことしやかに囁かれるようになったのが「埋立部と桟橋部のつなぎ目（境界）」が原因ではないかという仮説です。
前述の通り、D滑走路は硬さが異なる2つの地盤・構造が繋がっています。
- 埋立部: 海底の軟弱な粘土層の上に膨大な土砂を載せているため、時間の経過とともにジワジワと地球の自重で地面が沈んでいく性質（地盤沈下）があります。
- 桟橋部: 地底深くの強固な岩盤（支持層）に杭をガッチリと固定しているため、年月が経っても1ミリも沈下しません。
この性質の違いにより、長年運用を続けると、埋立部と桟橋部の境目にどうしても「不均等な沈下（不同沈下）」による段差やズレ、舗装のひび割れが生じやすくなります。これがD滑走路が抱える宿命的なトラブルの種です。
もし、このつなぎ目にわずかでも段差が生じていれば、時速200km以上で加速中の航空機がそこを通過した際、タイヤには凄まじい突き上げの衝撃が加わります。これがトリガーとなり、タイヤの内部構造が破壊され、離陸の最終局面に至ってバーストを誘発しているのではないか、という見方です。
土木技術が証明する因果関係は?
「最近のタイヤバーストが、このつなぎ目の段差によって引き起こされた」との因果関係は解明できていないようですが、日本の土木技術と空港の管理体制は、そこまで脆弱とも思えません。ただ、事故と言うのは往々にして複数のトラブルが重なって起きるため、どうなのでしょう。
D滑走路のつなぎ目には、24時間体制でミリ単位のズレを監視する高精度センサーが張り巡らされています。さらに、埋立地側の地面には、土の重さで地盤が沈むのを防ぐため、セメントと気泡を混ぜた「水に浮くほど軽い人工の土（気泡混合軽量土：SGM工法）」が敷き詰められており、沈下そのものを極限まで抑制しています。
何より、このつなぎ目の路面下には、以下で詳しく解説する世界最高峰の「特殊ジョイント」が仕込まれており、衝撃そのものを完璧に逃がす構造になっています。タイヤバーストの多くは、滑走路上に落ちていた微小な金属破片を踏んだこと（外傷）や、ブレーキ熱の蓄積、機材自体の経年劣化が主因であり、構造的な段差が原因でパンクした事例は確認されていませんが、どうなのでしょう。先進の技術故に、時間とともに新たな発見があるのかもしれません。
いずれにしても、航空機の安全を絶対に脅かさないレベルで路面を「完全にフラット」に保ち続けるために、このつなぎ目部分が羽田空港の中で最も重点的に夜間補修が行われている「超VIPメンテエリア」であることは事実です。
受け継がれた技術 ── マディラ空港(FNC)の実績
崖っぷちの空中滑走路：マディラ空港の拡張
羽田D滑走路の設計において、技術者たちが最も頭を悩ませたのが、「温度変化で伸び縮みし、地震で全く違う揺れ方をする埋立地と鉄の橋を、どうやって安全に繋ぐか」でした。夏の酷暑で鉄の桟橋が伸び、冬の極寒で縮みます。その伸縮量は最大でプラスマイナス600ミリ（60センチ）にも達します。
航空機に衝撃を与えず、この巨大な変位を吸収できる伸縮装置（ジョイント）など日本には前例がありませんでした。その時、設計者たちが一縷の望みをかけて視線を向けたのが、大西洋に浮かぶポルトガル領の孤島にある、ある有名な空港でした。
それが、マディラ空港（クリスティアーノ・ロナウド国際空港）です。
マディラ島は火山島であり、平地がほとんど存在しません。かつてこの空港の滑走路はわずか1,600メートルしかなく、大型ジェット機が着陸するにはあまりにも短すぎました。1977年には悲惨なオーバーラン事故も発生し、滑走路の延長は島の悲願でした。
しかし、滑走路を伸ばそうにも、先には断崖絶壁と海しかありません。そこでマディラ島が出した答えは、常軌を逸したものでした。崖の先に向かって、高さ最大50メートル、直径最大5メートルに達する巨大なコンクリート柱を180本も建て並べ、その上に巨大な高速道路の高架橋のような床を載せて、滑走路を空中へと「ハミ出させる」形で2,781メートルまで無理やり拡張したのです。
「ローリングリーフ型ジョイント」という決定打
このマディラ空港の拡張によって誕生したのが、「山を削った堅い地盤（陸地）」と「コンクリート高架橋（橋梁）」のつなぎ目です。羽田のD滑走路と全く同じ、「性質の違う構造の境界線を、滑走路が跨ぐ」という状況が発生したのです。
マディラ空港で採用されたのが、イタリアのAlga社が開発した「ローリングリーフ型ジョイント（伸縮装置）」でした。
一般的な道路の橋にあるような、金属の歯が噛み合うような櫛型のジョイントでは、飛行機の巨大な高圧タイヤが高速で踏んだ瞬間に「ガタン！」と激しい衝撃を伴い、タイヤのゴムを切り裂いてバーストを誘発してしまいます。
対して、ローリングリーフ型は、アコーディオンや魚の鱗（うろこ）のように、複数枚の「滑り板」と「渡り板」が重なり合いながら滑らかにスライドする構造を持っています。どれだけ構造物が伸縮しても、表面は常に1枚のフラットな金属板であるかのように振る舞い、タイヤへの衝撃を完全に殺すことができるのです。
💡 参考資料
桟橋部と橋梁部との境界には温度変化、地震時の変位を吸収するため伸縮目地を設ける必要がある。最大伸縮量は ±600mmと大きく平面的に移動するため、2方向の可動機能を有し、航空機の走行に支障のない耐久性のある伸縮装置の選定が重要となる。
滑走路に伸縮目地を設けた事例としては海外に2例があるのみであり、伸縮装置の形式選定に当たってはこれらの事例調査を基に比較検討を行い、最終的に空港で使用実績のあるローリングリーフ型ジョイント（イタリア：Alga社製）を採用した。なお、実物大供試体を用いて機能（変位追従性）、静的及び繰り返し疲労強度試験を行って耐久性、安全性を確認した。
（引用元：三菱重工技報 Vol.48 No.1 (2011) 新製品・新技術特集 より）
マディラの実績が羽田のゴーサインとなった
羽田D滑走路の計画時、日本の技術者たちは慎重を極めていました。「時速300km近くで、300トンを超えるジャンボジェット機が毎日何百回も踏みつける場所に、動く金属の継手なんて置いて本当に大丈夫なのか。もし壊れたら大惨事になる」と。
その際、採用の決定打となったのが、まさにマディラ空港のデータでした。
「大西洋の強風と過酷な環境下で、すでに大型機の離着陸に何年も耐え、重大なトラブルを起こしていない実績がある」
このマディラ空港での確固たる運用実績があったからこそ、航空局や設計チームはローリングリーフ型ジョイントの採用に踏み切ることができました。羽田はこれをそのまま直輸入する形で導入し、さらに日本の厳しい安全基準に合わせるため、実物大の試験体を用いた静的・繰り返し疲労強度試験を徹底的に行い、その安全性を確固たるものにしたのです。JALやスカイマーク、ANAの航空機が毎日何事もなくD滑走路を駆け抜けていけるのは、マディラ島で培われた足回り技術のおかげと言っても過言ではありません。
こぼれ話 : スーパースターの名を冠した空港
クリスティアーノ・ロナウド空港への改名
技術的な話から少し視点を変えて、このマディラ空港にまつわる、世界中で有名になったあまりにも華やかな「こぼれ話」をご紹介します。
この空港の正式名称は、現在「クリスティアーノ・ロナウド国際空港」といいます。
サッカーに詳しくない人でも一度はその名を聞いたことがあるでしょう。バロンドール（世界最優秀選手賞）を何度も受賞し、サッカー界の歴史にその名を刻むスーパースター、クリスティアーノ・ロナウド選手です。
なぜ一国の主要な国際空港に、現役アスリート（当時）個人の名前が付けられたのでしょうか。理由は極めてシンプルで、マディラ島が彼の「生まれ故郷」だからです。
この系譜で行くといわて花巻空港はいわて大谷翔平空港は必須でしょうね。
2016年、サッカーの欧州選手権（ユーロ2016）において、ロナウド選手率いるポルトガル代表は悲願の初優勝を飾りました。島が生んだ類稀なる天才が、母国をヨーロッパの頂点へと導いたのです。この歴史的偉業と、彼がこれまでに行ってきた多額の故郷への寄付や貢献を称え、マディラ自治政府は「島の玄関口である空港に彼の名前を贈る」という最高のオマージュを決断しました。そして翌2017年3月、本人の臨席のもとで盛大な改名セレモニーが執り行われました。
世界を爆笑の渦に巻き込んだ「あの銅像」トラブル
しかし、このあまりにも名誉ある改名セレモニーは、式典の当日に世界中を大爆笑（あるいは困惑）させる前代未聞のトラブルを引き起こしてしまいます。
空港名が「クリスティアーノ・ロナウド国際空港」になったことを記念して、空港のロビーにロナウド選手のブロンズ像（胸像）が設置され、本人の手によって除幕されました。幕が下ろされた瞬間、会場、そしてニュースを通じてそれを見た世界中の人々が目を疑いました。
そこに現れたのは、彫りの深い絶世のイケメンであるロナウド本人とは似ても似つかない、左右の目が不自然に離れ、ニヤリと不気味な笑みを浮かべた、あまりにもクオリティの低い銅像だったのです。
「誰だこれは」「悪意のあるパロディか」と、インターネット上では瞬く間に大炎上。SNSではこの銅像の顔をロナウド本人の写真に合成するコラージュ画像が大量に作られ、世界的な「ミーム（ネタ画像）」として拡散されるお祭り騒ぎになってしまいました。
制作者の彫刻家は「芸術の表現は単純ではない。本人も気に入ってくれた」と弁明したものの、あまりの酷評と苦情の多さに耐えかねたのか、数年後、空港側は別のアーティストが制作した、極めてリアルで男前な新しい銅像へとひっそり差し替える事態に追い込まれました。今となっては、マディラ空港を語る上で欠かせない、愛すべき黒歴史エピソードです。
技術のバトンがつなぐ空の安全
世界一着陸が難しいマディラ、世界一過密な羽田
こうして比較してみると、マディラ空港と羽田空港D滑走路は、非常に面白い対比を見せています。
マディラ空港は、切り立った崖と山に囲まれているため、大西洋からの風が山肌にぶつかって複雑な乱気流（ウィンドシアー）を発生させます。パイロットは着陸直前まで機体を斜めに保ち、滑走路の目の前で激しい風に抗いながら急旋回して接地しなければならないため、「世界一着陸が難しい危険な空港」の一つに数えられています。ここでは、厳しい特別訓練を受けたライセンス保持者しか操縦を許されません。
一方の羽田空港D滑走路は、周囲に障害物のない平坦な海上に見えます。しかし、こちらは「世界一発着密度の過密な空港」の一つです。数分おきに超大型機から中型機が寸分の狂いもなく正確にサササッと降り立ち、次々と離陸していきます。1本の滑走路がトラブルで閉鎖された時の社会的・経済的損失はマディラの比ではありません。
「危険な地形」に挑むために編み出されたマディラ空港の空中高架技術と伸縮装置。それが、めぐりめぐって「過密なダイヤ」を安全に処理しなければならない日本の首都・羽田の海上滑走路を支えるコア技術となりました。この技術のバトンタッチこそが、土木と航空の歴史が持つロマンと言えるでしょう。
今後の展望と徹底されるべきメンテナンス
羽田空港のD滑走路は、今日もJAL、スカイマーク、ANA、そして世界中のエアラインの足元を支え続けています。
昨今のタイヤバースト事象のように、何かが起きるたびにそのハイブリッド構造や「つなぎ目」に疑いの目が向けられるのは、それだけこの構造が前例のない挑戦的なものであることの裏返しでもあります。
運用から16年が経過し、構造的な問題なのか、メンテンナンス強化で対策されるものなのか、結果はこれからだと思いますが、運用からあまりトラブルもなかったので、解決策はありそうです。
次に羽田空港のD滑走路から離陸する機会があれば、ぜひ窓の外の景色を眺めてみてください。少し怖いですが。
多摩川の流れをまたぐ瞬間の、あの「埋立」から「桟橋」へと切り替わるわずかな境界線。その下には、はるか遠く大西洋のマディラ島から引き継がれた、空の安全を守るための究極のテクノロジーが、今この瞬間も静かに息づいています。
最後に
今回は、羽田空港D滑走路の特殊なハイブリッド構造と、昨今世間を騒がせたタイヤバーストとの関係性、そしてその足元を支えるマディラ空港譲りの偉大なテクノロジーについてご紹介しました。
2010年の供用開始から16年が経過したD滑走路。航空機にとってタイヤバーストは、かつて大事故を引き起こしたこともある恐ろしい運航トラブルであり、高速道路でのパンクとは比較にならないリスクを孕んでいます。だからこそ、この特殊な滑走路において、現在の安全が構造によるものなのか、あるいは徹底されたメンテナンスの賜物なのか、その真価が問われるのはまさにこれからだと言えます。
しかし、これまで大きな破綻もなく日本の空の玄関口を支え続けてきた実績を考えれば、日本の土木技術と空港の管理体制には、これからもこの課題をクリアしていく十分な解決策があるはずです。
次に羽田空港のD滑走路からテイクオフする瞬間、窓の外を眺めるのは少し緊張するかもしれません。ちなみに、数年前にD滑走路からの離陸を動画に記録していますが、確かに、つなぎ目のところは独特な音と振動がします。以下はその時の動画です。50秒過ぎに一瞬聞こえます。
