ボーイング777-9のデリバリーが待たれる中、さらにそのストレッチ版（長胴型）である「ボーイング777-10」が実現できるのか、妄想を膨らませてみました。
- ボーイング777-10のスペックは?
- なぜ「777-10」が語られるようになったのか
- ライバルのエアバスはA350-2000で対抗するのか
- 日本の空にボーイング777-10が飛ぶことはあるのか
- 最後に
ボーイング777-10のスペックは?
もはや妄想ベースですが、もう少しで完成しつつある、ボーイング777-9とスペックを比較してみました。
Boeing 777-9
- 全長： 76.7 m (世界最長)
- 座席： 約 426 席 (2クラス)
- 航続距離： 約 13,500 km
- 役割： 777-300ERの正当後継機
- 状況： 2027年以降の就航を予定
Boeing 777-10 (妄想)
- 全長： 約 82.0 m (異次元の長さ)
- 座席： 約 475 〜 500 席
- 航続距離： 約 11,000 〜 12,000 km
- 役割： A380の代替・高需要路線特化
- 状況： 実現可能性調査フェーズ
※777-10の数値はエミレーツ航空の要望等に基づく予測値です。
全長82mというのは、まさに異次元の長さです。仮に客室内の通路が片道70mあるとすれば、1周で140m。15周もすれば2kmを超え、「機内で本格的なウォーキングによる運動」ができてしまいます。
航続距離については、787-9と787-10の関係と同様に、胴体を伸ばす分だけ短くなるのが一般的です。しかし、A380の代替を狙うなら、東京からニューヨークやロンドンへ飛ばせる性能（13,000km超）はマストでしょう。エンジンの燃費性能をさらに磨き上げての登場を期待したいところですが、777-9の遅延状況を考えると、実現は2040年頃になるかもしれません。
なぜ「777-10」が語られるようになったのか
ボーイング777-10が口にされるようになった経緯であります。これはエミレーツが2025年ドバイ航空ショーにて、エミレーツ航空が777Xを65機追加発注したことが契機のようです。関税関税のアメリカへのリップサービスかもしれませんが、重要なのは、この契約の中に「777-10の開発に向けた実現可能性調査（フィジビリティスタディ）」をボーイングが正式に進めるための合意が含まれている点です。
エミレーツの会長兼CEOは、このモデルの開発を全面的に支持しており、購入に非常に意欲的です。巨大なA380を100機以上運用する彼らにとって、同等のキャパシティを持つ効率的な双発機は喉から手が出るほど欲しい存在なのです。
一方、ボーイングにとっても、大型機市場でエアバスに主導権を握られ続けている現状を打破する「裏技」として、777-10はプライドをかけた一矢報いる存在になるかもしれません。
ただ、そもそものエミレーツについては、UAEのドバイ(DXB)をハブにしているキャリアであり、中東情勢が悪化すると飛べないと言う事態に陥るリスクもあります。DXBはあくまで乗り換え地点としても、ドバイ自体から離れていく住民が増えると国力も限界が出てくることもあり、現在のような砂漠の中のハブが繁栄を続けられるのかも不明でもあります。
ライバルのエアバスはA350-2000で対抗するのか
エアバスA380からボーイング777-10に替えると言っても、パイロットはどうするのかと言う問題はあると言えます。エミレーツはワイドボディ機、しかもヘビー級の機材しか持っていないキャリアでもあります。推察すると以下のようであります。
| メーカー | 機種 | 保有数 (目安) | 特徴 |
|---|---|---|---|
| Airbus | A380-800 | 約 116 機 | 世界最大の運用規模。順次退役が進む一方、リニューアルで延命。 |
| A350-900 | 約 16 機 | 2024年末から受領を開始した最新鋭機。地方路線や中距離用。 | |
| Boeing | 777-300ER | 約 119 機 | エミレーツの屋台骨。世界最大の300ERフリート。 |
| 777-200LR | 約 10 機 | 超長距離用（現在は少数）。 | |
| 777F | 約 11 機 | 貨物専用機。 |
エミレーツではエアバスが132機、ボーイングが140機となっています。旅客としては圧倒的にエアバスの方が多いのですが、ボーイングはトリプルセブン一色となっています。世界的にA320などの小型機も含めてエアバスのパイロットの需要が増える中、エアバスに職を奪われたボーイングのパイロットを雇用して、成立もできそうです。ただ、リコールのような事態となれば、ボーイング一本足打法はとてもリスクでもあります。
こう考えるとB777-10は検討はしていても、エアバスA380の寿命はまだあるので、エアバスがA350-1000を越えるものを造るのか静観しているのかもしれません。そういう意味ではA350-2000と言うのも現実的ではありますが、単に胴体を伸ばして対応ができるのか、B777-9のように見た目は777-300ERでもかなりのパーツを新に作り直しているような必要となるのか不明ですが、A350-1000が一番バランスがとれているようでもあります。
「バスのように気軽に、かつ大量の乗客を運べる」と言うコンセプトのもとに社名があるエアバスにとっては、文字通り、バスのような運賃で世界各地の域内を結ぶLCCで使われる方が実は収益性が高いと考えているようにも見えます。ノンストップで大洋を飛び、長い胴体を設計するまではないとも見えます。ULRなどの特殊な需要は拾うとしても、今は持ち駒も多いので、劣勢なボーイングが得意なヘビー級に参入するのはないのかもしれません。
エミレーツのA380がB777-10になったとしても動じないと言うところなのでしょうか。
日本の空にボーイング777-10が飛ぶことはあるのか
仮に777-10が正式承認され、商業フライトが始まるのが15年後の2040年代だとしましょう。その頃の日本の空はどうなっているでしょうか。
日本の空の2040年代未来予想図
2040年の日本の空を想像してみると、国内線はボーイング787とエアバスA350が幹線を飛び、地方路線はA320neoとボーイング737MAXがそろそろ古くなってくる頃でしょう。
JALのA350-1000はベテランの域に入り、ANAの777-9が脂の乗った主力機として活躍しているはずです。そして、あの機体が「体力の限界」を迎えている頃かもしれません。そう、ANAのハワイ路線の象徴、A380「フライングホヌ」です。
体力の限界
「体力の限界」と言いましたが、フライングホヌはハワイ路線で図体もかなりの大きいのでウルフと言うよりは小錦と言うのが妥当でありますが。
ANAとしては、B777-9でハワイ路線を回せば良いのですが、その頃にA380が定番となり、繁盛していると、座席数が少なくなり、機会損失も考えられ、フライングホヌと同等のキャパを確保することも考えられます。そうすると、B777-10と言うのも考えられます。ずんぐりむっくりな亀なA380からほっそりなB777-10に変わると印象はガラリと変わりますが、4クラス制で航続距離的には余裕なB777-10も考えられるでしょう。
まあ、2040年代半ばともなれば、日本の人口も変わり、個人的にも後期高齢者も目前と言ったところでもあり、フライングホヌのような需要も蒸発している可能性もあります。一方でレアアースなどで潤って、黄金の国を再び冠しているかもしれません。
個人的にはB777-10がANAに投入され、激レアで国内線で運用されて、プレミアムクラス(まあ、その頃にはファーストクラスと名実ともになっているでしょうが)にてANA国内線ファーストクラス搭乗記 B777-10 THE Suite NEOとか記事にしてみたいところであります。
最後に
今回は多分に「妄想」を含んだ内容となりました。しかし、歴史を振り返れば「あったらいいな」という妄想がゲームチェンジを起こしてきました。
子供の頃に図鑑で見た超音速旅客機や真空列車がまだ一般的でないように、現実は厳しいかもしれません。それでも、いつか成田や羽田の展望デッキで、全長80メートルを超える巨大な主翼が空に舞い上がる姿を見てみたい。そんな夢を抱かせてくれるのが、777-10という機体かもしれません。
