ANAの主力機材であるボーイング787シリーズでありますが、その中で今後の国内線の主力機となるボーイング787-10シリーズの今後の追加の可能性を考えてみましたので、お伝えします。
ボーイング787-10とは
ボーイング787シリーズは、中型ワイドボディの最新鋭旅客機で、燃費性能や快適性を大幅に向上させたドリームライナーです。シリーズの中で最初に登場した787-8は全長約56.7m、約240席で長距離向けに設計され、軽量な炭素繊維複合材構造により燃費効率が高く、静粛性や高湿度・高気圧の快適な客室環境を実現しています。続く787-9は全長約63m、約290席で、航続距離と座席数のバランスに優れ、世界の多くの航空会社で標準的に運航されています。シリーズ最大の787-10は全長約68.3m、約330席を備えた中長距離向けモデルで、-8や-9より航続距離はやや短いものの、より多くの乗客を運べる設計です。787-10も炭素繊維複合材を使用して軽量化され、燃費性能は優秀。さらに大型電動窓やLED照明、静音性の高いエンジンなどにより、乗客に快適で落ち着いた客室環境を提供します。主に需要の高い国際線や中距離路線で使用され、ANAやシンガポール航空などが導入しています。
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ということで、全長68.3mと胴体が長く、その分だけ乗客をたくさん載せられる機材であります。一方で乗客をたくさん載せられるので重量が重くなるで、長距離飛行には向かずに中距離の国際線や日本で言うと国内線の大都市間輸送(幹線)向けとなります。
また、高額な機材でもあり、世界屈指のフルサービスキャリア(シンガポール航空、ルフトハンザなど)のみに発注されるマニアックな機材でもあります。
ANAではボーイング787-10を国際線と国内線に投入していますが、座席仕様は以下のとおりです。
国際線 総座席数294席(ビジネスクラス38席、プレミアムエコノミー21席、エコノミークラス235席)
国内線 総座席数429席(プレミアムクラス28席、普通席401席)
国際線ではバンコクやマニラなどの日本への需要と際際(東南アジアから東京で乗り継いでの北米)をカバーしています。787-10で大量に羽田か成田に運び、そこからトリプルセブンで北米に運ぶモデルであります。タイはタイ国際航空が北米に乗り入れができないため、米系のノンストップキャリアがあるにしても大量輸送では東京の位置が有利であるので同社としては優先路線とも言えます。
フィリピン航空は北米に就航もありますが、マニラから北米となると東京の位置は同じく良く、大量のキャパを提供することで有利になっていると言えます。
一方で、国内線では古くなったボーイング777-300,200ERの置き換えとして同機の利用がスタートしています。燃費で優れ、トリプルセブンのパイロットが活用可能であり、整備としても787シリーズなので共通化できる利点から急ピッチで導入が進んでいます。国内線での投入の特徴としては比較的長距離の羽田⇔沖縄那覇や羽田⇔福岡・札幌に投入されているのも特徴的です。
個人的にはトリプルセブンの力強さを感じるフライトの方が好きでありますが、まあ、静かで清潔で快適な787の方がトータルとしては良いと言う結果ではあります。
ANAの登録機材
ANAの登録機材を見てみます。
ANA航空機のレジ番号体系
「飛行機のレジ」とは、正式には 「航空機登録記号」を指し、日本では国土交通省 航空局（いわゆるJCAB (Japan Civil Aviation Bureau)」） が登録を管理します。
登録は「航空法」に基づき、機体の所有者、製造番号、型式、登録日などが国の記録として保存されます。登録記号は機体外部に大きく描かれており（尾翼や胴体下部など）、航空ファンや整備士が識別に使います。
JAXXXYと言う体系であり、先頭のJAは国の識別となります。アメリカはN、イギリスはG、ドイツはDなどとなっています。
XXX部分は空港会社での機体に割り振られる番号数字となっています。
Yは航空会社別に異なっており、1桁または2桁で構成されています。ANAグループ(フルサービス系)はAであり、JALグループはJ、ピーチはP、ソラシドエアはXなどとなっています。
ANAの場合、XXXの部分はおおよそ機種ごとに決まった番号体系で割れ振られています。以下のとおりです。
エアバス
A320シリーズは200番台(211～222)であり、A321シリーズは100番台(113～114,131～152)であり、A380の3機は(381,382,383)とフライングホヌは肝入りなのでわかりやすくなっています。
ボーイング
一方、ボーイングは以下のとおりです。
B767シリーズは一部例外はありますが、600番台(603～627)となり、機体番号の末尾は旅客機がA、貨物機がFなっています。
トリプルセブン(B777シリーズ)は700番台(713～798)であります。ただ、同じ777シリーズでも今後導入される777-9は0番台とリセット感があります。
そして、同社で今では最大勢力のB787シリーズは800,900番台となっています。B787はダッシュ8,9,10とありますが、そこの区分けはなく、登録順に800から番号を振っているようです、787で900番台の機体に搭乗となれば、新しい機材であると言う事となります。
ただ、ここ数年は787-10は980から割り振られており、一方で787-9は引き続き、900番台の今までの登録順で割り当てられています。これは787-9の購入がまだまだありそうな気配も感じます。しかし、こうしてみると、予約登録も含めて100機近い最大勢力というのは圧巻です。
そして、B737シリーズは特徴的であり、ANAウィングス保有と言う事もあってか末尾の航空会社を示す文字はANと2ケタであります。その代りに機体番号は2桁の数字であり、50～90番台(51～90)となっており、MAX8が入って来ても余裕はありそうですし、何ならリセットで00番台からスタートできそうです。
最後に、ややこしいのがプロペラ機のデ・ハビランド・カナダ DHC-8-400であります。JA841A～JA859Aとして登録されており、B787シリーズと紛らわしいところであります。ただ、近年の登録は400番台となっており、787シリーズ投入に番号を譲っている形に見えます。
B787-10をあと何機、追加できるのか
現在、ANAのボーイング787-10は9機稼働しており、3機は国際線(ごくまれに国内線に登板もありますが)、6機が国内線専用機として稼働しています。予約登録では国内線専用機として5機あります。この5機まで見えていますが、先述のレジ番号の体系からすると予約登録の一番の新しい番号がJA991Aなので、JA999Aまであと8機はレジ番号的から見ると増やすことはできます。
なんとも微妙な数字であり、980番台でB787-10をスタートしたのも先を見据えたのも考えられます。
それ以上増やすとなると番号順としては0番台となり、番号体系的にB777-9と重複してしまう可能性があります。もちろん、単なる番号あわせなので、同社の業績がうなぎ上りで更なる設備投資をしても十分に成長できるとなれば、新たな番号体系で発番はあると思いますが。
まあ、そうは言っても、インバウンドの特需は有っても、なかなか苦戦している国内線を考えるとB787-10の必要性とMAX8の必要性を考えるとあと8機と言うのはなかなか難しいのかもとしれません。JA999A(スリーナイン)でギャラクシーフライトができる時まで個人的には存命できていれば天晴かもしれません。
最後に
今回はANAの大利用需要を国内線でも国際線でも今後、主力として担うボーイング787-10の今後の追加投入の可能性を考えてみました。
国内線や中距離国際線でのカバーを考えると有能な機材であり、ここ10年ではベスト機材と言えます。その先の10年に同社が日本国内の人口減やLCCとの競争に勝つか負けるかでB787-10の追加の可能性は大きく変わってくると言えます。
レジ番号的にはあと8機は追加できる見込みがあり、そこが同社の成長の余地と分岐点とも見えてしまいました。
