エアージャパンブランドが来年3月末で休止と言うかディスコンになると言うのは既知ですが、土壇場で決定したのか考えてみましたので、お伝えします。
AirJapanブランドを休止
当ブログでも先月末にAirJapanブランドを取り上げています。
2Q決算にあわせて発表されたものであり、次期中期経営戦略のティザーのようなものでしたが、その一つとしてAirJapanブランドの休止であります。会社として(株式会社エアージャパン)は存続し、ANAブランド便の運航と言う黒子役で引き続き、屋台骨として事業は継続されます。
そんな中で3号機受領
しかしながら、発表から舌も乾かぬうちに3号機の受領が11月22日にされるというニュースがありました。
もう終わるのに、今さらANAのお古とは言え、機内のコンフィグ、外装ペイント、登録などを変更にコストをかけて言うのは不可解でもあります。
なお、同機受領でダイヤに余裕が出来たため、成田⇔シンガポール路線を新年1月から増便をするのも発表をしています。
まさに、線香花火の最後である「散り菊（ちりぎく）」のようであり、パァッと去りぬと言ったところです。
2026年4月以降はANAブランド機材の部品とり(主にエンジン)としての活躍をするようなことも想定されているようです。部品取りと言えば後期高齢者とも言える第三セクターの車両を維持するため、JRから譲り受けると言った暗いイメージにしか思えません。
しかし、キャビンはリノベーションしているので、ピカピカなのでどうするのでしょう。
なぜ「休止を発表した今」に 3 号機を受領するのか
タイトルのように「休止を発表した今」に 3 号機を受領するのかというのは誰しもが感じる疑問であります。こういう時はAIに聞いてみます。以下のとおりです。
リソース最適化と機材不足への対応
世界的にBoeing 787などの機材供給がタイトな状況があるとANA自身が指摘しています。 新しい機体（3号機）を受領しておくことで、今後のANAブランドへの再配置をスムーズに行える。運航終了後、そのままANA便に振り替える計画があるため、機材を受け取っておくメリットがある。契約上・納期上の都合
航空機の発注・納入スケジュールはかなり前から決まっている可能性が高い。Air Japanブランドを休止することを決めた時点で、3号機の納入がキャンセルできなかった、あるいはキャンセルコストが高い、という事情があるかもしれません。
また、納入メーカー（Boeingなど）との契約条件によっては受領を進める方が合理的という判断があった可能性がある。運航終了までの期間を有効活用
運航休止まで数ヶ月の猶予がある（休止は2026年3月末）ため、その間に3号機を使って需要がある路線（例えば報道されていた成田―シンガポール線の増便など）を運航し、収益を取る。
既存の運航中の2機ではキャパが限られている部分を、3号機の導入で補強できる。
他にも推察はありましたが上記のような理由です。リソース(エンジン)の最適化と言うのは理解できるところでありますが、エンジンの供給が落ち着いたのちに、ANAブランドではオールエコノミーの機材をどうやって活用していくのはあります。
また、契約上の問題としてはAIはボーイングと書いていますが、ANA内の話なのでどうにでもなりますが、今期の事業計画の遂行、そして、顧客視点となれば、急に受領をやめるとなると困る顧客が出てくるのでこの辺りは理解できます。
しかし、もともと決まっていれば3号機受領は取りやめて、しりすぼみでディスコンと言うのもあったのに不思議てもあります。何か次なる一手があるのかと勘繰ってしまいます。
AIR DOが引き取るか?
3号機のキャビンは出来立てであり、1号機、2号機もまだ新しいキャビンと言えます。しかし、座席はオールエコノミークラスであり、3-3-3配列であります。これをANA国際線機材または、プレミアムクラス設定機材に再びレトロフィットするとなるとさらなるコストもかかります。
ワイドボディ機でオールエコノミーで運用を考えてみると海外のLCCとかも考えられますが、787の機材となれば、大体はプレミアムエコノミーのようなシートが設定されているのでこちらも改修が必要となります。
ワイドボディ機でANAが機材を譲りやすい航空会社を考えてみると1つだけありました。AIR DOであります。
北海道の翼 AIR DOはリージョナルプラスウイングス100%子会社であり、兄弟としては九州・沖縄方面に就航しているソラシドエアがいます。もともとは独自の会社で北海道の企業などが多く出資していた会社でありました。現在も親会社への出資関係は継続していますが、親会社の主要株主にはANAホールディングスがいます。
就航路線は拠点である新千歳を中心に道内では旭川、函館、女満別、帯広、釧路に就航しており、拠点である新千歳からは東京、仙台、名古屋、神戸、福岡に就航しています。このほか名古屋⇔函館もあります。ANAとのコードシェアも多い区間でもあります。
特徴的なのは国内線2大メガキャリアのJALとANA以外ではワイドボディを保有している国内線専門の航空会社でもあります。
ワイドボディ機のラインナップとしてはボーイング767を4機保有しており、主に羽田⇔新千歳間に運用されています。このB767のシート配列はオール普通席であり、2-3-2配列となっています。座席数は288席です。
また、いずれの機材もANAのお古であり、資本とコードシェアをしている関係が影響していると思われます。これら機材はANAで運航を開始したのが2002年から2004年と言う事でいずれも数年内には退役・置き換えを考えないといけない状況でもあります。
そして、Air Japanもオール普通席と言うかエコノミーであり、総座席数は324席であり、座席数は余剰の感は有りますが、燃費の良い787で日本一の幹線である羽田⇔新千歳となれば考えられないこともないとも言えます。
以上を考えると、機内はそのままにエンジン供給が数年内に余裕が出来たタイミングでAIR DOが引き取る可能性もあります。引き取るには色々と大変かもしれませんが、かなり新しい機内は利用者満足度も上がりで良いかもしれません。
最後に
Air Japan ブランド なぜ「休止を発表した今」に 3 号機を受領するのか考察してみました。一元的には選択と集中ということで急な進路変更をしたことが考えられ、今からドタキャンは顧客にも迷惑がかかるので、計画通りに遂行と言うところと言えます。
休止後は短期的には部品取り等でANA機材の活躍を支えるという役割を果たすも、その後はどうするのかと考えるとモヤモヤしてきます。シートコンフィグが似ており、座席供給数も近いAIR DOとして国内線を飛ぶのではと邪推までしてみました。
折角の機材なので有効活用して欲しいところです。
